地換山移：香港海港及土地發展一百六十年 何佩然 | 2004

地換山移

地港 發海 展港

及

香港海港及土地發展一百六十年

地換山移

土香

何佩然 著

土地發展一百六十年

 

கு

何佩然 著

商務印書館

Early twentieth century Hong Kong Island and Kowloon Peninsula, with reclamation carried out at the Royal Naval Base.

name.

20 世紀的香港島及九龍半島,海軍基地正展開填海工程。

香港海港及土地發展一百六十年

何佩然 著

商務印書館

333.

鳴謝

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

作者:何佩然

責任編輯:黎彩玉

封面設計:Foremedia Design & Production

出

版:商務印書館(香港)有限公司

香港筲箕灣耀興道3號東匯廣場8樓

http://www.commercialpress.com.hk

印刷:美雅印刷製本有限公司

九龍官塘榮業街6號海濱工業大廈4樓A

版

次:2004年6月第1版

商務印書館(香港) 有限公司

© 2004

香港特別行政區政府土木工程署

ISBN 962 076335 1

Printed in Hong Kong

版權所有。本書任何部份之文字及圖片版權,屬各有關

機構及人士。未經版權持有人書面批准,不得以任何方

式翻印、仿製或轉載。

香港近160年以來的城市發展,見證了近代科學技術的進步及人類制勝 自然環境的能力,有關海港的開拓及土地資源的運用,更是城市現代化的

象徵。

2002 年春承蒙土木工程署資助研究經費,順利地開展了「香港海港與土 地發展一百六十年」這個充滿挑戰性的課題。 土木工程署成立雖然只有短短 數十年,但該署並未刻意要求以部門的發展作為研究主題,反而希望將探討 的時段推前至19世紀中期,以便就近代香港的海港及土地發展全面的分 析,為研究提供了更廣闊的空間,其鼓勵學術研究的精神,是值得欽佩的。

要就160多年香港城市的及土地發展作整體性的評估,委實不容易,幸 而土木工程署提供了部門珍藏的重要工程資料,使立論能建基於穩固的基礎 上,而該署各現職、已調任或離職的同事盧耀楨先生、曹德江先生、林滿甜 先生、劉正光博士、程錦昌先生、莫亦凡先生、盧劍聰先生、湯乃標先生、 林盛國先生、陸復民先生、梁健民先生、陳偉良先生、黃志斌先生、蘇偉光 先生、徐偉祥先生等,在百忙中抽空提供資料或接受訪問,不厭其煩地就工 程上的問題作深入的解釋,並就資料的真確性,提供寶貴的意見,使研究能 掌握歷年本港重要工程的發展脈絡,在此特申謝忱。

除參考官方資料以外,研究能於倉卒兩年內,涉獵龐雜的民間資料,應 感謝各研究機構包括香港中文大學歷史系、香港中文大學圖書館、香港大學 圖書館、香港中文大學亞太研究所等提供的協助。資料能迅速編寫成書,文 獻的蒐集、整理,文稿的打印、校對,端賴研究小組各成員鄭玲玲小姐、王 家健先生、姚穎嘉小姐、崔永健先生的努力不懈。香港歷史博物館、香港政 府新聞處、香港歷史檔案館、政府檔案處、地政總署,香港收藏家唐卓敏醫 生,慷慨借出珍藏,使本書能透過歷史圖像將城市的發展過程,一一展示在 讀者眼前,大大提高了本書的價值,在此謹致萬分謝意。 我的丈夫和女兒, 對我的鼓勵和支持,是我工作的原動力,研究能如期完成,他們實功不可沒。

礙於個人學養所限,本書行文錯誤紕漏之處甚多,倘內容、論理、資 料考證有未盡完善之處,還祈讀者不吝賜教。

序

香港作為一個濱海城市,開埠之初便以海島為中心,因此

和大海打交道,甫開始就成為香港政府的一項主要工作,興建

大小不同的碼頭,更是對外交通所必須踏出的第一步。

由於天然環境獨特,高山緊貼海傍,可供發展的土地資源

匱乏,加上人口的壓力,移山填海與天公爭地,也極其自然地

成為一個開拓土地的發展方向——也是過去百多年的唯一發展

方向。 打從1852年第一剷入海中開始,香港已成功爭取

了超過6,000公頃的土地,所以說絕大多數人的家園都是由移

山或填海,甚或兩者同時兼施造出來的,這話十分寫實。至於

造地對工商業方面的貢獻良多,例子更不勝枚舉。早期的如港

島的中區商業中心,中期的如觀塘工業區和葵涌貨櫃碼頭,乃

至最新正在興建中的數碼港和香港科學園,無一不是在填出來

的土地上興構而成。其中不少更是純粹利用拆樓的廢棄物料填

海得地,一舉而兩得,充份體現了香港人靈活節約,化腐朽為

財富的長處。這些填海計劃,多年來為成千上萬的人提供創業

和就業的機會、為香港的繁榮發展而奠下基石。如果說香港的

填海史,就是一部香港的發展史,其實也不誇張。

香港目前不少人對填海有種種批評,其中當然有一定的道

理。但我們試看歐洲荷蘭國的土地,約有五分之一的土地由填

海而成,但未聞荷蘭人被歐洲人,以至全世界人指責為破壞環

境,所以填海工程與保護環境,並非積不相容;填海工程與破

壞環境,也不必劃上等號。不過身為拓展工程執行人員的工程

;

!

}

師,對一切批評,必須虛心聽取,並分析研究,擇善而從。同

時,批評者亦應該宏觀地、多角度地認識這問題,立論也必須

從理據出發,如此則可集思廣益,眾志成城。理據源自真確的

記錄和科學分析,真確記錄源自歷史,因此本書可填補這個真

空,其對土地與海港發展的過程和特性所作的詳盡分析,更可

為目前就填海對香港發展的評價,提供更廣闊的討論空間。

撫今追昔,我們閱讀本書,充份感受到前人求生存、求發

展之不易,會對目前的一切更加珍惜。鑒古可以知今,明鏡所

以察形。古人有云:「君子有三鑒,鑒乎前,鑒乎人,鑒乎

鏡。」我們作為香港土木工程師,目前雖然面對種種議論批評,

但只要認識這頁光榮的歷史、參考外地的經驗、明白我們今後

肩負起的神聖任務,胸中不期然充滿使命感和自豪感,承先啟

後,義無反顧。所以本人謹以本書獻給整個土木工程界,願大

家為香港的繁榮昌盛,繼續盡一分力量。

曹德江

土木工程署署長

曹德江

目

錄

鳴謝

1843-1883

1883-1945

開 1945-1982

拓

肆

多元

1982-2003

I

1. 地理概說 11

心

1. 維城填海 69

土地

新 1. 戰後重建 127

的

貿易港的建立 11

擴

序

地理特徵 13

西環至中環海旁填海 70 海旁東部填海 79

張

港灣深度 14

海港工程部 127 從土木工程處到

工程拓展署 128

2

2. 開拓九龍 88

心

1. 全港發展策略 197

拓展前瞻 197 土地規劃 203

從工程拓展署至

土木工程署 207

2. 維城選址17

2. 土地發展政策

136

九龍半島填海 88

建城藍圖 17

九龍塘花園城計劃 93

第一次土地拍賣 25

亞柏康比的城市發展藍圖 137 1960年代的城市規劃 139

2. 玫瑰園構思 213

引言

3. 護養海港 96

機場核心計劃 213 西九龍填海 219

3. 維港設施

3. 新衛星城市 142

33

疏浚航道 96

碼頭工程 34

興建避風塘 102

觀塘 142

3. 港口發展 222

6

修築海旁 36

荃灣 148

加強物流 223

興建燈塔 37

青山(屯門) 150

海港新設施 228

總 結

253

增闢避風塘 165

增建碼頭 170

疏浚航道 177

5. 促進國際貿易 182

4. 環境保護 231

環保填料 231

淤泥處理 235

沙田城門河護理 240

5. 旅遊設施 243

4. 交通樞紐 105

沙田 154

大型碼頭 105

4. 華人社區 44

上、下市場與太平山區 44

!

九廣鐵路總站 110

4. 維港新貌 165

機場填海 112

首項填海工程——文咸海旁 47

5. 戰時香港 115

5. 漸具規模51

填海計劃觸礁 51

上環至西環的填海 56 華人社區海旁工程 58

6. 小結 63

6. 小結 120

迪士尼樂園 243

葵涌貨櫃碼頭 182

啟德機場擴建 187

6. 小結 250

6. 小結 191

釋

258

·主要參考書目 260

引言

1997年回歸前後,曾掀起過一陣研究香港的熱潮,論者爭相以推翻主導了香港研

究超過一百多年的殖民地史觀'為本,企圖證明鴉片戰爭前的香港絕不是一個荒蕪的

小島2,回應那些認為殖民地統治是促成近代香港興起的主因的論調。其中探討鴉片

戰爭前香港的文化起源,或詮釋鴉片戰爭的歷史意義作為批評帝國主義入侵的不義是

主流思想。 為加入討論的熱潮,又避免捲入政治旋渦者,則以戰後香港經濟的起飛

及轉型為主題,也構成了20世紀末期,21世紀初期香港研究的另一研究重心。 這

些以香港政治或香港戰後經濟發展的研究重點,使近代香港的發展過程,過份強調政

治或經濟的影響,忽略了有關香港城市都市化的進程。

要深入了解香港城市的發展,必須首先認清兩個客觀的事實 :

今日稱為香港地區的版圖,自 1841 年以後,經歷過1860年及1898年兩次較大

規模的擴充。因此,1841年至1860年、1860年至1898年,1898年至現代,

香港的定義在地域上有很大的差異,這些差異是有其歷史因素的,也使香港的發

展,與土地的增加、開拓及發展扣上關連。 簡單來說,始自19世紀中期的香港

城市現代化,是先從港島起步,繼而進至九龍半島及新界。新界的文化發展在19

世紀中期並未直接影響香港島的都市化。

二、香港優越的地理位置,維多利亞港水深港闊,是香港發展為貿易港的關鍵這說

法,只適用於19世紀中期至末期,到了20世紀,這些觀點是需要修訂的。位於

港島北岸,東起自北角與紅磡角,西至青洲與昂船洲,當時稱為維港的水域,水

深可達 18 米 (59呎),當然可容納19世紀在海上行走的帆船、用作漕運的沙

¡

船,甚至噸位高達2,300多噸,吃水深至6米(20呎)的遠洋輪船。。但經年累月,

維港的港灣不斷受珠江三角洲的泥沙沖積,港灣已愈來愈淺,要維持港灣的運

作,人工疏浚航道是維多利亞港在20世紀初期仍能容納遠洋輪船的主因, 20 世

紀初期遠洋輪船的噸位已高達9,000噸,根據1920 年代的政府紀錄,停泊於香

港噸位最重的輪船,吃水量為10米(30多呎)。到了2003年,進入香港的輪船

噸位已高達 7.2 萬噸,吃水深達16米(52呎),絕不能停泊於維港,而港口重心

必須西移至馬灣海峽一帶。這說明了自20世紀以來,香港港口的發展是不斷依

賴基建及人力資源的投入,並非得天獨厚。

基於以上的兩個重點,有關香港土地及港口開發的歷史,便成了掌握近代香港崛

起至興盛的脈絡的關鍵,因此,以下的研究,除了可重塑一幅有關香港城市宏觀發展

的草圖以外,更提供了有關香港城市發展進程的新線索,為香港研究開闢新的蹊徑。

;

8

1843-1883

維多利亞城

的誕生

ii

1. 地理概說

貿易港的建立

地理特徵

港灣深度

2. 維城選址

建城藍圖

第一次土地拍賣

3. 維港設施

碼頭工程

修築海旁

地理概說

興建燈塔

4. 華人社區

上、下市場與太平山區

首項填海工程—— 文咸海旁

5. 漸具規模

填海計劃觸礁

上環至西環的填海

華人社區海旁工程

6. 小結

1

一個城市的自然資源、氣候、地理位置與對外交通,都是城市發展

的先決條件。香港——這個在19世紀中期興起的貿易中轉站,在上述

的幾項條件中,卻只得地理位置較優越,因此,這先天的優點,一直都

被視為 19 世紀中期以後香港崛起的關鍵。其實, 19 世紀中期以後世

界各國及中國的政治、經濟及軍事局勢的轉變,都是香港得以發揮其地

利作用的主因。

貿易港的建立

香港之能成為亞太地區的交通樞紐,是有其歷史的因素的。歐洲人

經印度來華貿易的航道,早在七世紀已被開發,在宋、元兩代中國的沿

岸城市如山東半島的密州、登州,兩浙的杭州、明州(今寧波)、溫

州、秀州(今嘉興)、江陰、澉浦、上海,福建的泉州及廣東的廣州,

都是對外貿易的重鎮10,而廣州的商貿地位在明嘉靖元年(1522年)中

央撤銷閩、浙兩省的市舶司,僅開放廣州一市後,有了突破性的發

展,成為歐洲東來和東南亞、日本等各國發展與華貿易的必經之地2。

明清之世,雖中央政府曾多次開放海禁,但亦無改廣州市在貿易上的重

要地位。

在16世紀中期歐洲人積極在中國沿岸開發貿易中轉站,1575年,

葡萄牙人率先在澳門建立了其在華貿易基地。到了18世紀中期以後,

壹

維多利亞城的誕生( 1 8 4 3 - 1 8 8 3 )

11

壹·維多利亞城的誕生( 1 8 4 3 - 1 8 8 3 )

英人乘着工業革命後航海技術的突破,不斷向外擴張,不但覬覦葡人的

澳門 3,更多次派遣使團來華,要求中國開放舟山、寧波、天津等為通

商口岸,及開闢舟山附近的島嶼為貿易居停。1839年東印度公司遠東

貿易的專利權被取消後14,英商更爭相競逐在華貿易利益。位於珠江口

的香港島,可以說正好配合了19世紀中期以後對華貿易的市場需求,

盡佔地利優勢,鴉片戰爭的爆發,可以說揭開了香港臻身國際舞台的序

幕。但是要發展香港為貿易港,政府必須首先解決土地資源嚴重不足和

遠洋輪船在颱風襲擊下停泊的問題

。

今天香港的版圖,包括了港島、九龍半島、深圳河以南的新界及

230 多個離島5, 2003 年全港總面積為1,102 平方公里* 。 1841 年 1

月26日,中國在鴉片戰爭戰敗後,英國進佔香港島, 1842年8月,

中英簽訂《南京條約》,當時香港島的面積約有75平方公里, 1860 年

英法聯軍攻佔北京,10月24日中英雙方簽訂《北京條約》,中方再將

九龍半島界限街以南割讓與英國,版圖擴張了 10 平方公里,1898 年

中國外交再次失利,與英方於6月9日簽訂《展拓香港界址專條》,租

借了深圳河以南、界限街以北,及香港水域範圍內的230多個島嶼,租

借面積約為975平方公里”,令當時香港的總面積增至1,060平方公里,

大致上建立了今日香港的範圍。因此,當我們要考察19世紀中期香港

城市的興起,起點得由港島開始。

地理特徵

位於北半球北緯22°11'至22° 17',東經114°07'至114° 15',面

積只有75平方公里的香港島,位於華南丘陵向海伸延最南端,地貌與

華南地區相似,呈丘陵狀。島上多山,地勢在非常小的範圍內,有明顯

的空間差異及頻繁的變化。高地並非集中於中心,而是零散分佈於各

區。低地面積非常有限,港島的北岸和南部沿岸,有狹長的海岸低地。

自北岸向南轉則為一列東西走向的丘陵,丘陵西起有 554 米高的太平

山,東有531 米高的柏架山。港島從北向南傾斜,南部地勢較平坦,高

程約為 250-300米,突出的高地為赤柱半島和鶴嘴半島,丘陵呈南北走

[] 18

。

總括來說,港島可供發展的低地十分缺乏,地理環境特性是內陸地

區與沿海地區的天然界限,沿海地區條件較優,而地貌以陡坡較多的內

陸地區,並不太吸引。地勢特質促使居民聚集沿海,當人口增加,需要

更多土地時,唯一的方法是在陡坡上興建房屋,面對土地資源匱乏的情

況,在19世紀中期被形容為一個荒蕪的港島”,必須大量投放人力資

源移山填海創造土地,彌補先天不足

。

位於太平洋西面,南中國海岸珠江口的香港,屬亞熱帶氣候,每年

的6至10月,在菲律賓東邊海面形成,而北上向南中國海移動的颱

風,每年平均會有5至6次20,這些從西太平洋吹向香港的熱帶氣旋,

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

+

12

13

地換山移

香

港海港及土地發展一百六十年

1.1

對香港島的沿岸造成極大的破壞,每次颱風過後,本港地區持續有暴

雨。據天文台1884至2002年年間的紀錄,本港錄得最高的單日降雨量

為 1926年7月19日的534毫米,是1884 至 2002 年全年平均降雨量

2,221 毫米2的24%,而每年的雨季(5-9月)與旱季(10-4月)的降雨

量差異極大,可達900-3,000毫米,土地資源不足和不穩定的氣候,

對香港日後的高速發展,增加了一定的困難。

14

港灣深度

要將香港發展成為優良的轉口港,除考慮本身可開發的土地資源及

氣候特性外,在海上貿易的年代,港灣的深度是港口發展的基本要求,

有時甚至可以彌補資源不足的缺點。船隻停泊的理想地點,必須具備一

定的深度,並可作為颱風的避難所。1806年東印度公司的水文地理學

家賀斯布(James Horsburgh)在香港海域附近進行勘探,發現汲水門以

西、港島與南丫島間的東博寮海峽、港島北面的鯉魚門及港島南面的大

潭灣,都是良好的避風處及船隻停泊的理想地點 23

。

根據哥連臣於1845年發表的地圖4,當時圍繞港島水最深的地點如下:

1. 位於港島東岸的鯉魚門海峽(Lyemoon Pass),水深可達46米(150

呎),與新界大陸相隔只有0.4公里(0.25)25,為東面進入港口的

瓶頸地帶,船隻可躲避颱風的吹襲,是附近理想的避風點。

1.1

位於北半球北緯22°11'至22°17’,東經 114°07,至114°15',面積只有75平方公里

的香港島,在19世紀中期被形容為一個荒 蕪的小島。

1.2 港島北岸的太平山,是監察維多利亞港的理

想據點,也是發佈訊息的基地。

1.2

1.3 位於港島南面的鴨脷 洲,在19世紀中期是 較早開發的漁村。

維城選址

2. 位於港島西南,南丫島東北之間的東博寮海峽(East Lamma Channel)

水深可達46米(150呎),是船隻從南邊進入香港的必經之地,港島

西南的香港仔有鴨脷洲阻擋,是港島南面理想的停泊點。

3. 位於港島北岸的沿岸,後稱為維多利亞港(Victoria Harbour)的地方,

水深雖不及前兩地,最深處只有18米(59呎),但卻是東西面進入

香港的匯合點,可供當時的遠洋輪船停泊。

地換山移

香港海港及土地發展 一百六十年

+

上述的地點並未提及水深達58米(190呎)26、可容納遠洋巨輪停

泊的馬灣海峽,因在19世紀中期港口的開發,只能圍繞着港島附近的

海域進行。 此外,1845年哥連臣地圖中有關海港深度的評估,與2000

至2001 年政府海事處報導的數字亦有差異:鯉魚門海峽水深最多只有

43米 (141 呎)”,東博寮海峽水深則約為只有43米(141呎)*,而中

環沿海昔日的維多利亞港主要航道在不斷疏浚的情況下,只維持在 17

米(56呎)左右。沿岸港灣的深度,經歷了百多年後,受珠江下游的

沖積土影響會變得愈來愈淺,另一方面, 19 世紀中期的量度方法不

同,也是造成不同年代記錄有所差異的原因。

從客觀地理條件分析,香港島土地資源不足,每年5至9月受颱

風影響,最適合居住的地區應是一些既能躲避颱風及平坦的地區,根據

1841 年的人口普查,聚居於赤柱的華人有2,000人,筲箕灣則有 1,200

人,佔當時全港總人口7,450人的43%30,與其地理位置有一定的關係。

在 19 世紀中期,往來貿易的輪船,以用作漕運的沙船、帆船為

多,遠洋輪船吃水深度,與今天的巨輪相比,仍相去甚遠,港灣最深可

達 18 米 (59 呎)的港島北岸,實足以應付當時遠洋輪船停泊的需要,

而維港南面有太平山,北面有九龍半島可阻擋颱風,也不失為理想的臨

時居停。 因此,英人在水坑口(Possession Point)登岸以後,並未以

東面或南面的漁港為主要基地,反而於港島北岸建立軍事據點。英軍首

先在東角(現址銅鑼灣),繼而在石塘嘴一帶紮營,背靠可眺望九龍半

島的太平山,東角的渣甸山至上環沿岸,便順理成章成了重要的政經核心

區域,但英軍這個選擇明顯地增加了建城的困難。

壹

維多利亞城的誕生 ( 1 8 4 3 - 1 8 8 3 )

16

建城藍圖

政府於1843年設立總量地官(Surveyor General)一職,是現今環境

運輸及工務局的前身,籌劃城市及港口的發展,是香港最早成立負責土

木工程的部門。 1844年5月9日哥頓(A.T. Gordon)被正式委任為總

量地官。 1843年7月6日仍擔任田土廳廳長(Land Officer)的哥頓,

17

1.4

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

就城市的發展草擬了一份建議書,是殖民地政府首次為城市發展制定的

藍圖”。哥頓看準了黃泥涌谷地廣闊的面積,建議以黃泥涌為城市中心

區,中環及金鐘半山闢為政府山,自灣仔摩利臣山(Morrison Hill)至中

環沿海一帶修築海堤,以方便政府管治及經濟發展;而政府山至海岸一

帶,因交通方便,可供外商建立商貿基地。皇后大道以南則發展為華洋

住宅區。

哥頓的建城計劃,不但就政治、經濟、民用提供了發展空間,平衡

了各方面的利益,並將建城的重要工程如興建海堤、修築馬路等列入議

程,基本上設計了19世紀下半期,以港島北岸,政府山以北及黃泥涌

區為發展重點的方向,至於港島西及南均未在建成藍圖上提及,這也造

成西面及南面較晚才被開發的原因。哥頓的建城計劃很快被政府接受,

只有黃泥涌谷地因地勢低陷,受沼澤瘴氣影響,恐影響健康,沒有發展

+

為城市核心區3

33

。

18

1.4 1870年代的寶靈頓,左方為摩利臣山,沿岸

貨倉林立。

1.5 1870年代的維多利亞城,隱約可見座落海旁

的鐘樓和大教堂。

1840年代香港島主要的發展可分為幾個重要的部份,港島北部即

現址中環、金鐘一帶的地區,是重要的軍政中心,新成立的重要政府部

門包括美利兵房、域多利兵房、軍火庫、軍事醫院、警署、船政廳、域

多利監獄、郵局等,故該區又被稱為政府山;港島北面沿岸則為外資洋

行發展貿易的據點,私人企業積極與建碼頭、船塢及貨倉;現址灣仔、

跑馬地一帶則成為墳場、宗教團體、學校的基地34。1840年代末期,

模仿英國城市的建築,包括了1846年建成的政府總部美利樓、三軍司

1.5

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

+

1.6

感

其

1.6

1.7

19世紀末期從太平山遠眺維多利亞港的景色。圖左建築物為域多 利兵房,圖右為海旁東部(即現在的灣仔),沿岸盡是貨倉。

19世紀末的銅鑼灣,圖中央隱約可見奇力島,右方為1883年建成 的銅鑼灣避風塘,沿岸盡是貨倉與船廠。

1.8 建成於1869年的香港大會堂,為當時的文化匯聚中心。大會堂前 為甸地噴泉,該座建築物1933年被拆卸,原址部份改建為匯豐銀

行,部份於1947年建為中國銀行大廈。

20

-

1.7

壹

維多利亞城的誕生 ( 1 8 4 3 - 1 8 8 3 )

1.8

21

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

1.9

22

1.919世紀下半期中環海旁景色,沿岸盡是洋

行、商行興建的私人碼頭。

壹

1.10 1880年代的中環海旁。當時在海旁行走的交

通工具包括有兜、轎、人力車。

1.10

維多利亞城的誕生( 1 8 4 3 - 1 8 8 3 )

23

地換山移

香港海港及土地發展「百六十年

24

表 1.1 1841年6月14日售與私人發展土地概覽

土地類別

編號

面積

年地税 (英鎊/ 每千平方呎)

海旁地段

繁

2-5 10-13 · 15

20-

不等

0.9-12.5

(39 幅)

22 36 · 40-43 46-

บ

47 51-65 · 67-69 · 72-73

市區地段

10-11 18 · 20 22-

5,512.5 平方呎

1.81

(75 幅)

23

ን

45

1-9 12 15-17 19

11,025 平方呎

1.81

>

43-44

21 24-41

46-49 53-72 75

80 · 87

聚

13-14

11,865 平方呎

1.77

42

14,175 平方呎

1.83

50-52

不詳

不詳

郊區地段

1-18

5英畝

0.045

(22 幅)

19-21

聚

23

不詳

不詳

上市場

1-118

504 平方呎

1.98

(118 幅)

下市場

1-150

800 平方呎

1.25

(150 幅)

資料來源:

CO 129/2,“Mr Gordon, the Land Officer's Report on the Northern Face of Hong Kong”, 6 July

1843, pp. 152-176.

1.11 建於1863年的大鐘樓,位於中環畢打街,鐘樓後隱約可見第一座船政署。

令官邸、香港會會所,1847年奠基1849年建成的聖約翰教堂,使港島

儼如一個英式的小城。

港島北岸能迅速地發展為城市核心,私人企業對該區的重視,有一

定的影響。為減輕政府的負擔,加速城市開發速度, 1841年6月,英

軍登岸以後,政府馬上公開拍賣土地,希望透過賣地獲取資金,並利用

洋商開發港島,在是次拍賣中洋商對島上各區發展潛力的評估,反映了

港島北岸的優勢。

第一次土地拍賣

殖民地政府於1841年6月7日發表公報公開出售的第一批土地可

分為四類:海旁地段(Marine lot)、市區地段(Town lot)、 郊區地段

(Suburban lot)及市場地段(Bazaar lot),拍賣因技術上原因被推延一週

至6月14日,故土地正式成交的日期應為1841年6月14 日,有關細

則可參閱表 1.1。

有關政府首次拍賣地段的數量及地段編號,有頗多的錯誤,現有的

著作大多認為 1841年6月出售的海旁地段有50塊土地35 。根據 1886-

1887 香港土地委員會的報告 36 及地政總署現存1842年璞鼎查(前稱砵

壹

維多利亞城的誕生( 1 8 4 3 - 1 8 8 3 )

25

King E

LANIDE

。

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69

19

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地換山移

香港海港及土地發展 一百六十 年

+

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55

7 25/95

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周圍

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Magistracy

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Burial Ground

Roman Catholic

Burn's Pier

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Rice fields,

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Bridle Road to Chek Chu

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壹

維多利亞城的誕生( 1 8 4 3 - 1 8 83 )

00

1.12 現存於地政總署的1842年璞鼎查地圖。紀錄了政府編號的第一批土地,數量共有100幅,最大編號為73 號,當中有

些號碼闕如,亦有號碼被重複在不同地段上使用,政府並沒有成功地出售全部已編號的土地。

甸乍)(Henry Pottinger)的地圖所載”,1841年由政府規劃並已編號的

土地數量有100幅,最大編號為73號,當中有些編號闕如,亦有部份

編號重複在不同的地段使用。 就1841年6月7日準備出售的海旁地

段,當時的商務總督的代秘書及庫務司(Acting Secretary and Treasurer to

the Superintendents of Trade) 摩利遜(John Robert Morrison)曾作過評述,

認為殖民地政府公開拍賣的土地,只有50幅海旁土地符合出售條件。

該評述可能是導致日後有關香港最早成功拍賣的土地有50幅這錯誤說

法的原因,實際上在1841年6月14日成功售出的海旁地段共有39幅,

市區地段 75 幅,郊區地段共有 22 幅,市場地段 268 幅。至於土地

的年地税亦並非像摩利遜的記述一樣,每幅土地均為10英鎊,這些

資料都是了解早期土地發展必須澄清的問題。(詳細資料可參閱

表 1.1)

從1841年6月14日的土地拍賣,可粗略地看到北部沿海的重要

性、39幅面積約共547,031平方呎的土地(不包括那些面積不詳的地段

在內),每年可為政府徵得3,232英鎊年稅。市區地段供私人發展的有

75 幅土地,每幅地的面積大部份為11,025 平方呎,地税為 20 英鎊,

一些面積只有一半即 5,512.5 平方呎的土地,地稅則按照土地的面積調

整為 10 英鎊,政府每年的地稅總收益約為1,340英鎊。 供私人發展的

郊區地段共有 22 幅土地, 18 幅面積每幅為5英畝,地年稅約10英鎊

左右,由於政府沒有向第19至21和23號地段徵收地稅,估計超過100

英畝的土地,只可為政府每年帶來約180英鎊收益。市場地段分上市場

及下市場:上市場的 118 幅土地,每幅地面積為 504 平方呎,共計約

有59,472 平方呎的土地,每幅地需向政府繳付年地稅18先令3便士;

下市場則有 150 幅地,每幅地面積為 800 平方呎,共計約有

120,000平方呎的土地,每幅地需付年地稅1英鎊2先令6便士,估計

上、下市場可為政府每年帶來276 英鎊收入。可見政府每年可透過海旁

地段徵收到較多的地税

。

1844年至1854年十年間,香港的發展相當依賴英國的經濟支援,

最少的一年為1854年的5,966英鎊,佔政府財政總支出的18%,最多

的年份為1844年達54,234 英鎊,佔政府財政總支出的85%。因此土

地拍賣及地稅收益,就成了政府早期主要的經濟來源。19世紀中期至

末期,地税的收入佔政府收入的比重相當大,1855年高達30,203 英

26

27

壹

|

維多利亞城的誕生 ( 1 8 4 3 - 1 8 8 3 )

占賽治

36

4,600

25

5.43

表 1.2 香港海旁地段首次拍賣紀錄

(Framjee Jamsetjee)

細小民房

38

代爾

(取消)後改為 64

7,616

57

7.48

(Dale)

年地税

土地面積

地段編號

(平方呎)

年地税 (英鎊)

(英鎊/每千

買主

用途

麥域卡

40

6,000

75

12.5

(MacVicar & Co)

貨倉

平方呎)

麥域卡

41

9,700

95

9.79

貨倉

連西公司

(MacVicar & Co)

2

7,000

80

11.43

(Lindsay & Co)

貨倉

羅信公司

42

11,500

100

8.7

貨倉

寶順洋行

(Fox Rawson & Co)

3

7,800

64

8.21

貨倉

(Dent & Co)

端納公司

43

16,500

115

6.97

貨倉

寶順洋行

(Turner & Co)

4

6,900

65

9.42

(Dent & Co)

貨倉

勒建士

46

30,600

265

8.66

律敦治

(Captain Larkins)

貨倉

5

5,400

50

9.26

(Dadabhoy Rustomjee)

羅拔臣 愛班尼貨倉

47

35,000

250

7.14

7

巴特與康德

(P. Robertson Albany

貨倉

6,321

49

7.75

工作坊

(取消)後改為 61

(Bates and Kent)

8

卡華治

(取消)後改為 67

7,740

60

7.75

民房

(Pestonjee Cowasjee)

9

麥域克

(取消)後改為 62

6,966

54

7.75

51

>

52

不詳

205

不詳

55

12,096

93

7.69

(Markwick)

Godowns)

怡和洋行

(Jardine Matheson & Co)

愛德華

(Edwards)

貨倉

貨倉

律敦治

史葛

10

9,600

52

5.42

貨倉

56

5,418

42

7.75

(Heerjeebhoy Rustomjee)

(Scott)

11

11,200

52

律敦治

梅路

52

4.64

(Heerjeebhoy Rustomjee)

貨倉

57

17,544

136

7.75

(Murrow)

賀利地

民房及

巴斯

12

10,600

38

3.58

58

17,544

136

7.75

貨倉

貨倉

(Holliday & Co)

房倉

(Pybus)

畢打

哲美公司

13

10,800

32

2.96

貨倉

59

2,322

18

7.75

(Pedder)

韋斯特

15

15,900

20

1.26

中式民房

60

780

7

8.97

(Webster)

18

費爾安

11,610

90

7.75

民房

63

2,322

18

7.75

(取消)後改為 53

(Christopher Fearon)

19

奧斯華

民房及

(取消)後改為 54

24,768

192

7.75

68

10,062

78

7.75

(Oswald)

房倉

20

16,200

111

6.85

律敦治

(Dadabhoy Rustomjee)

(Gemmell & Co)

占賽治

威特

(White)

仁記洋行

(Gibb Livingston & Co)

皮巴斯

(Framjee Jamsetjee)

中式民房

尊費查公司

21

14,400

150

10.42

貨倉

(Innes Fletcher & Co)

哲美公司

民房及

22

156,100

140

0.9

69

10,062

78

7.75

72

不詳

不詳

不詳

73

不詳

不詳

不詳

(Pybus)

(Gemmell & Co)

房倉

怡和洋行

(Jardine Matheson & Co)

怡和洋行

(Jardine Matheson& Co)

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

32

(取消)後改為65

18,060

140

7.75

28

賀利地 懷斯公司

(Holliday Wise & Co)

約 547,031 約 3,232

資料來源:

CO129/2,“Mr Gordon, the Land Officer's Report on the Northern Face of Hong Kong", 6 July 1843.

總計

29

1.13

1.14

1.15

1.13 填海工程開展前的西環,相當荒蕪(攝於1969年)。

1.14 1860年代末期1870年初期的西角,填海後發展成堅

尼地城。

1.15 1870年代的東角及寶靈頓(鵝澗)圖中央房屋為怡和

洋行物業,左方為奇力島。

1.16 位於東角(即現址銅鑼灣)的怡和糖廠。

1.16

169

2 love homel

Rent

6 6966 254-

Marim Lots

granted by A.

Johnston

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at the average rate of flo" of 1/4th June

bring

Claimants

Mr Markurich

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Mr Sale

18060

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1841.

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Mamers

Part of med. Let 4.9 of Captem Elbert's sale and afterward.! granted in Dr Markwicki

not built upore

China house have been built upon this Tot

Torfected Set 138 of Captain Ellest's hall, afterwards grants.

surrounded by.

4.

dea Wall

Holliday Wise Of Forfarted for 1° 32 of faltem Albert's cole, ofterwards growled to Mitt Holliday Wise H. Surrounded by

As such Lot.

a. Sea Walla

Put of forfeited. Sot 48 of Eafter Ellint's Sole afterwords granted in Pestenjer forager, who has built

Awedding houses

7740. 60.

Gestängers forentzen.

10062-78.

Gett Singston V

Remains unimproved

10062.78

Thot built upon.

(Sequel) A.F. Gordon,

Land Officer.

Michaud Moomal

1.17 1841年6月14日出售海旁地段的業權登記表,表上清楚列明地段編號、土地面積、年差餉、

業權人姓名。

鎊,為政府全年財政收入的63%, 1853至1862年的9年間均佔財政

收入的41-63%

。

1841 年6月的土地出售情況,地税的價格,可反映自灣仔至中環

的海旁地段,土地遠較位於港島東郊或上環的市場地段昂貴,因此重要

的海港建設及基建主要設於北岸。另一方面,鑑於洋商爭相競投北面沿

岸地區,興建碼頭、貨倉及民房,政府亦借助了商人的經濟實力開發港

口。港島北岸能逐漸成為城市的核心區,不單是殖民地政府的政策,亦

是當時洋商的努力。政府對洋商的倚賴,也為19世紀下半期加速城市

發展造成障礙,首次買得沿海地段使用權的業主,在政府尚未釐清沿海

業權誰屬的情況下,成為1860年代反對政府在中環填海的主要阻力,

而政府因缺乏人力及經濟資源,無法主導城市的發展步伐。

維港設施

既然政府決定在港島北岸發展,必須組織工程隊伍建城。1843年

政府設立年薪高達1,000英鎊的總量地官(Surveyor General)一職,1844

年5月9日哥頓(A.T. Gordon)正式被委任為總量地官,量地官署

(Surveyor General's Office)自 1844 年起專門負責城市的基建及維修工

程,包括港口的建設、土地的平整及填海工程,並兼管土地出租與買賣

等事宜。 1867年總量地官下轄六個主要官員或部門:首席文員、工務

文員、水務、公園、華人管工與專責填海及海港工程的助理工程師。從

行政組織可看到早期港島的開發以水務、公園、填海及海港工程為發展

重點的趨勢,而以行政人員作為工作分配,並非由專責部門執行的方

法,反映總量地官全權操控了所有工程的籌劃、興建及維修。因此,要

了解早期的維港的發展,就只能以工程作為分析的基礎了。當城市規模

尚小,由少數行政領導掌管全港工程,似是無可厚非的做法,但當城市

規模日益龐大,總量地官的組織架構,也只好因應着社會需要而有所改

變。

量地官署(Surveyor General's Office)於1870年改稱為測量署(Survey

Department),該署1883年改組為工務司署(Public Works Department),

1891 年工務司署首創海旁填海部,是全港第一個掌管海港工程的部

門。 1982年工務司署轄下的部門紛紛發展為獨立部門,工務司署總部

分原有的工作改由地政工務科(Lands and Works Branch)擔任,1989年

地政及工務科改組為工務科(Works Branch), ,1997年7月1日改稱工

壹

.

維多利亞城的誕生( 1 8 4 3 - 1 8 8 3 )

地換山移

香港海港及土地發展一百 六十年

32

33

ITTE

表 1.3 碼頭的興建及維修(1841-1882)

R #

施工年份

施工項目

實際支出 (英鎊)

1841-1845

興建及維修船政道的海堤及碼頭

*559

1.18 19 世紀的兩榮碼頭,沿岸客棧滿

佈。苦力正忙於運送食水上船。

1846

1848-1849

興建三個位於維多利亞港的登岸碼頭

擴建船政道碼頭

502

354

1849-1850

修整太平山三號碼頭

5

地換山移

香港海港及土地發展 一百六十年

務局(Works Bureau),2002年7月1日工務局與環境食物局(Environment

and Food Bureau)及運輸局(Transport Bureau)合併,稱為環境運輸及

工務局(Environment, Transport and Works Bureau)

1849-1850

修整太平山碼頭

11

1852

修整船政道碼頭

2

。

1855

1855-1858

1860-1864

興建維多利亞港西面的兩個碼頭

興建維多利亞港東面的兩個碼頭

興建維多利亞港的碼頭

335

380

4,661

碼頭工程

1867

+

1841年在政府尚未成立專門負責基建工程機構,至1883年總測量

官署改組為工務司署的 42 年間,政府的港口興建工程主要集中在碼

頭、海堤及海旁的興建及維修。政府在海港興建的第一個碼頭是位於

現址中環遮打花園附近,1841年開始動工的船政道(Harbour Master)登

岸台階,全部工程連船政道臨時住處在內於1845年竣工,耗資 2,460

元(折合約559英鎊)的興建費,雖只佔政府在1841年至1844年財政

總支出196,882元的1.2%3,但啟動了日後政府在碼頭的維修及建設。

船政道碼頭在建成後,不斷的擴充及維修,1844至1882年間的總投資

為 1,358 英鎊。 總計政府在1841 至 1882 年碼頭興建及維修工程共用

16,060 英鎊,投資在碼頭興建的資金有11,389英鎊40,佔全部支出的

71%,其餘支出主要是碼頭的重建與維修,陸續建成的碼頭,粗略估計

約有30多個,而大部份碼頭均位於維多利亞城,說明了港島北岸為當

時主要客貨起卸站。華人社區興建的碼頭規模不大,從太平山區的碼頭

所動用的資金只有16英鎊,可見一斑。(有關興建及維修碼頭的投資

細目請參考表 1.3)

1869

1876

1876

1877-1882

興建位於九龍的海旁和登岸碼頭

興建警局附近的卸貨碼頭

興建軍火庫及昂船洲碼頭

興建尖沙嘴的木製碼頭

碼頭維修

521

1,039

2,187

83

$ 643

1879

興建油蔴地的木製碼頭

$ 562

1880

1881

興建文咸街尾的木製碼頭

碼頭重建

= § 560

# $ 3,656

總計

16,060

* 原紀錄為元,為方便分析,以英鎊計算,1841年的匯率為1英鎊兌4.4元。 § 1881年匯率為1英鎊兌5.334港元。

#1880年預計支出

資料來源:

“Return of All Public Works, Civil Roads, Canals, Bridges, Buildings, &c., Not of a Military Nature, Which Have Been Undertaken During the Year”, Hong Kong Blue Book, H2, Public Works, Hong Kong, Noronha & Co, 1844-1882.

CO129/5,“Detailed Account Disbursement of the Land Department From June 1841 to January

1844", 10 February 1844, pp. 143-148.

34

維多利亞城的誕生( 1 8 4 3 - 1 8 8 3 )

35

HER

表1.4 興建和維修海旁及海堤費用(1844-1882)

壹

.

維多利亞城的誕 生( 1 8 4 3 - 1 8 8 3 )

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

+

36

1.19 碼頭附近客棧林立,擠滿了待

僱的苦力。

除了政府興建碼頭外,私人企業也紛紛修築碼頭,根據璞鼎查

(H. Pottinger)1842年的地圖紀錄,當時港島北部已有許多私人公司的

碼頭,包括有寶順洋行(Dent & Co)、伯納•勒健氏(Burn Larkins)及怡

和公司(Jardine, Matheson & Co)在東角(East Point)及中環等地興建的

碼頭。而由政府興建予公眾使用的碼頭,規模與數量甚至不及私人企

業的投資。

修築海旁

作為一個亞太地區的貿易中轉站,政府需興建及維修海旁(The

Praya)及海堤(seawall),以便沿岸客貨起卸。 海旁工程某程度上是沿

岸的填海工程,在19世紀下半期的海旁,是一些位於沿岸,寬約50至

100 呎,可供行人及馬車行走的大街。政府在1844至1882年間修築海

旁及海堤總支出約為70,620 英鎊,其中用於興建及擴建海旁的費用為

11,082 英鎊,用於重建及保養海旁的則為54,011英鎊,佔總支出的

76% ° 興建海旁的工程集中在 1859至1867年進行,1867年以後則以

修整為主,可見海旁大抵在1860年代已建成雛型,直至1882年仍沒有

多大的變動,而有關海堤工程主要集中在1867至1868年,總支出少於

5,527英鎊。整體來說海旁及海堤工程支出較碼頭費用(16,060英鎊)多

54,560英鎊,約3.4倍,其中又以重建及保養的經費為重要,這與海旁

不斷受颱風吹襲有一定關係。

!

!

施工年份

施工項目

支出(英鎊)

1859-1860

興建維港東面海旁

548

1859-1861

興建中環街市沿岸海旁

1,465

1860-1864

興建維港海旁

6,026

1865-1867

海旁擴建

3,043

1865-1876

修整海旁

8,022

1867

1868

興建位於九龍4號和12號地段對出的海堤

修整位於畢打街貨倉對出的海旁及海堤

392

5,135

1880

重建海旁

*45,792

1882

海旁維修

*197

總計

70,620

*原紀錄為港元,為方便分析,以1881年匯率,1英鎊兌5.334港元計算。

資料來源:

“Return of All Public Works, Civil Roads, Canals, Bridges, Buildings, &c., Not of a Military Nature,

Which Have Been Undertaken During the Year", Hong Kong Blue Book, H2, Public Works, Hong Kong, Noronha & Co, 1844-1882.

興建燈塔

當亞太地區的貿易活動愈來愈頻繁,港口的配套及安全設施也日益

重要。1857年英國樞密院貿易委員會要求香港殖民地政府於南中國海

的東沙群島(Pratas Shoal)興建一座海拔75 呎或位於山頂高約 35 呎的

燈塔,為航海人士導航。當時草擬興建的燈塔為一以鐵或石料建成的圓

形建築,使管理燈塔的員工可以抵禦東沙群島的海盜襲擊。興建燈塔最

大考慮的是人手及經費問題2,初步估計需投資6,400元(折合750英

鎊),由於需2名歐洲官員、6名馬尼拉船員在燈塔當值,牽涉固定支

出,為節省資源,亦有建議由英國製造一經得起風浪的燈船,在船隻容

易觸礁的海上停泊,以射燈照亮航道,方便航海人士,估計燈船所需的

人手較燈塔少三分之一。 由於政府資源短缺,計劃無法付諸實行,被

擱置了十多年,1870年在香港的經濟條件得到一定的改善下,興建燈

37

1.20

חוב

1.21

1.20 1870年代畢打街以西的海旁。圖中可見海旁大 道寬數十呎,可供行人及人力車行走。圖左的建 築物為怡和洋行,左起第三座稍矮的建築物隱約 可見連卡佛公司的招牌。

1.21 1870年代中環用方石建成的海堤,設有停泊小

船的裝置。圖右建築為怡和洋行,中央為鐘樓, 左方為獲利樓(Wardley House) 1865-1882年間 為香港上海匯豐銀行所在地。

1.22

די

1.23

1.22 1870 年代中環海旁風貌。海旁洋行及酒店林立。從左至右為香港大酒 店、畢打貨倉、怡和洋行,遠處隱約可見位於威靈頓街的羅馬天主教大 教堂的頂部。

1.23 畢打街與海旁交界,清楚可見海旁的登岸台階。圖中央為寶順洋行(Dent

& Co),右方為畢打街的鐘樓。(攝於1860年末)

地換山移

香港海港及土地發展 - 百 六十年

1.24 位於港島南端的鶴嘴,1875 年4 月 16日,政府興建的首座燈塔於此地 落成。

1.25 於1892年建成的峽石

燈塔。

塔以保障航海安全的計劃,再被重新列入議程。

表1.5鶴嘴及青洲燈塔工程費用

壹

維多利亞城的誕生 ( 1 8 4 3 - 1 8 8 3 )

1870 年代興建燈塔的計劃,除了討論如何保障香港領海附近的船

隻安全外,更界定了香港的領海範圍。1873年2月13日經多番商議,

政府擬將燈塔建於橫瀾島、南丫島東北,及港島的西南 26 哩的峽石

(Gap Rock)43,雖多次與中國接觸,也未獲中方允許,由於無法確認香

港的領海範圍,計劃最終被擱置,政府只好另覓地點,最後決定在鶴

嘴、青洲及哥連臣角興建燈塔。1873年12月9日定例局通過第17號

法例,訂立興建燈塔、浮標、信號燈的規條 45,1874年3月11日,定

例局正式通過撥款 15,000港元興建鶴嘴燈塔,2,500港元興建青洲燈

塔。有關哥連臣角燈塔的興建費用,所知不詳,根據總測量官1873年

就該燈塔購買射燈預估支出只有35英鎊(折合 168 港元),而鶴嘴燈

塔則為3,300英鎊(折合15,840港元),可見哥連臣角燈塔的規模相當小46。

各燈塔的規模可從興建經費略知一二,也可從建成後的射照距離評

估。鶴嘴燈塔位於北緯22°12' 14",東經 114° 15' 44",高 30 呎,射

燈焦平面(focal plane)為海拔 200 呎,晴天時射距可達 23 浬,可照明

果洲群島 (Nine Pins)、橫瀾島、南丫島、宋崗島 (Sung Kong Island)及

伶仃島一帶的海域47。青洲燈塔射燈焦平面為海拔95 呎,晴天時射距

可達14哩48。 哥連臣角燈塔射燈焦平面為海拔200呎,晴天時射距可

達8哩49,可為維多利亞港向東及向北航行的船隻照明,以防船隻觸

及藍塘海峽(Tathong Channel)的礁石。

燈塔

木製碼頭

小路

員工宿舍

防波堤

共計

資料來源:

鶴嘴燈塔計劃

青洲燈塔計劃

3,300港元

燈塔

1,500港元

300 港元

宿舍、

小路及碼頭

1,000港元

160 港元

10,240 港元

1,000 港元

15,000 港元

共計

2,500港元

CO 129/167, "Governor to Earl of Kimberly, Principal Secretary of State", 11 March 1874.

1875年4月16日鶴嘴燈塔舉行亮燈儀式,是香港政府蓋建的首

個燈塔,測量署負責建築工程,而船政署則負責燈塔的管理,青洲燈塔

於同年7月1日亮燈",第三個燈塔 -- 哥連臣角燈塔,因興建材料

被錯誤運送至南非的好望角,要延到於1876年3月1日才能啟用 52

至於峽石(Gap Rock)燈塔則於1892年4月1日建成3 。

,

雖然英政府在佔領香港後,馬上宣佈香港為自由貿易港,企圖提

升香港的貿易港地位,但由於港府資源嚴重不足,使港口設施的興建只

能緩慢進行,有關燈塔興建的提議,早在1850年代末期已被提出,卻

要到1874年3月才獲得政府撥款,1875年4月,十多年之後才建成,

就是最好的證明,此外,從興建燈塔事件中,見到香港島在鄰近海域的

領海主權問題,也是港口發展的阻礙。

42

43

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

+

華人社區

如果建設海港是發展貿易港的手段,那麼土地的分配與運用,就是

奠定城市發展的基礎。在19世紀中期,為保證歐裔及商貿活動有足夠

的土地資源,政府必須控制島上原居民的活動範圍。

44

上、下市場與太平山區

早於1841年政府釐定土地發展政策時,已利用城市規劃的方法把

華人與洋人分開,1841年6月14日在政府公開讓私人發展的土地中,

刻意將市場地段包括上市場(Upper Bazaar) 118幅面積各為504平方呎

(14 呎 × 36 呎)及下市場(Lower Bazaar) 150 幅面積各為 800 平方呎

(20呎×40呎),共268幅的土地,列為華人活動地區,容許華人用

茅草或木材搭建臨時房屋,實行華洋分治。所謂上市場是指現址鴨巴甸

街以西,荷里活道以北,九如坊及歌賦街一帶;而下市場則為現址蘇杭

街及文咸街一段。

政府最初的構思,並未能預見隨着商貿發展及中國政局變遷而移入

的華人人口。當香港的轉口地位逐步建立,而大部份的經貿活動集中在

中環的時候,中環的土地就變得彌足珍貴,設在金鐘、中環的殖民地政

府部門,以及軍部的兵房,已佔去中區的大部份土地,故政府亟欲改變

原先計劃,將位於中區商貿的中心地帶,面積約有1.5英畝的上市場收

回作歐人商貿活動地區,以獲取更多的地稅,因此政府在現今水坑口以

i

院書望展

問老家用成

校學園

壹

維多利亞城的誕生 ( 1 8 4 3 - 1 8 8 3 )

發燒

1.26 19世紀末的砵甸乍街。

45

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大火的文咸街商舖分佈圖。圖中

1.28

1851年12月28日晚上十時發生

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1號為仁記洋行所在、4號為起 火地點、11號為威靈頓街、皇 后大道及下市場交界、12號為 下市場道、13號為皇后大道。

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1.27 19 世紀末的威靈頓街,兩旁為典型的中式商住兩用樓宇,

樓下闢為商舖,樓上作住宅。

1.29 文咸東街大火後數週,擬利用 填海工程擴闊街道,圖中虛線為 擬填海位置。

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(From the Telegraph and Courier, Der. 23.)

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1.28

1.29

維多利亞城的誕生 ( 1 8 4 3 - 1 8 8 3 )

東,皇后大道中以南的太平山街一帶,另闢新的華人居住區域——太平

山區,太平山區繼上、下市場以後成了第三個華人聚居的地方。

。

1843年年底田土廳廳長哥頓將文咸海旁(Bonham Strand) 至歌賦街

一帶的地段重新拍賣,而上市場亦包括在內,1844年1月 22 日位

於上市場內共27幅土地成功賣予歐洲人蓋建商舖。政府當局遂促請上

市場的華人另覓地發展,並勒令上市場的商戶及居民在1844年1月

起的6個月內遷出56,

華商對政府在未經商戶同意下,重新拍賣上市場地段感到十分不

滿,港督璞鼎查在出售上市場土地後令當時的總裁判司堅利(Chief

Magistrate, Major William Caine)、撫華道郭實臘(Registrar General, Charles

Gutzlaff )及田土廳廳長哥頓組成委員會,商討安置上市場商戶問題,

政府不但沒有考慮原華人業主利益,更聲稱首任田土廳廳長米里斯

(George F. Mylius)簽發的地契只屬臨時性質,並無永久效用。當時的

輿論對殖民地政府強行將華商遷離上市場,有極嚴厲的批評,甚至指政

府為強盜7,政府沒有理會反對的聲音,在1844年7月25日發表公

佈,勒令上市場商戶最遲於1844年9月遷出,上市場遂被納入歐人商

貿區。

華商在完全沒有討價還價的能力下,只好接受政府的安排,在太平

山區第44號及78號地段(約為現址水坑口街以東及城皇街以西一帶),

重新建立家園,政府豁免受影響商戶年地税,准予其在1849年1月起

才開始繳付新地税,每戶並可獲40元賠償58。一些被港督璞鼎查認為

從事不道德行業例如賭館、妓院的商戶並未獲得任何賠償,在當時被政

府安置的112戶中,其中只有81戶可獲得40元賠款。香港政府為是

次的搬遷動用 5,900 多港元,作太平山區平整土地之用,

O

太平山街及下市場一帶自此便成了華人聚居之所。殖民地政府總裁

判司堅利甚至下令歐洲人,除警員以外,不准於華人聚居的地方居住。

首項填海工程——文咸海旁

倘將田土廳廳長哥頓1843年繪製的地圖與1856年維多利亞城的地

圖比較6,不難發現文咸海旁(Bonham Strand)即海旁地段83至89號

的一段,近西區市場一帶土地,明顯有人工造地的痕跡61。

1851年12月28 日星期三晚上十時左右至翌日清晨5時半在下市

場即現址蘇杭街(Jervois Street)發生的一場大火,可以說是香港推行首

項填海工程的動力來源,也是城市核心向西伸延的里程碑。起火的地

點是第十六號地段601號的志昌服裝店(Che-cheong),距離中區仁記

洋行(Gibb, Livingston & Co)的貨倉只有 150呎,火勢最猛烈的時分為

29 日凌晨1時。火災的範圍東面波及現址皇后大道中與蘇杭街、威靈

地換山移

香港海港及土地發展一

百六十年

46

47

1.30 1910年代的文咸東街與皇后大道交界,為 1851年大火的源頭。1850年代落成的文咸 東街,是香港第一條透過填海工程建成的街

道,1860年後該街道成為華人商貿區。

1.31 1930 年代文咸東街以東的急庇利街商舖林

立,人群熙來攘往。

1.32 1935年5月文咸東街張燈結綵,慶祝英皇喬

治五世登基實況。

地換山移

香港海港及土地發展 一百六十年

源通和

1.31

入

1.32

壹

維多利亞城的誕生 ( 1 8 4 3 - 1 8 8 3 )

頓街交界,南至皇后大道中,西面至蘇杭街與摩利臣街接壤,北至蘇杭

街以北海旁63。火場的面積達189,792平方呎(約4.4英畝),初步估

計會影響政府每年少收 8,375 英鎊地税, 1852年政府公佈直接受影響

的地段較火災當日估計少,只涉及1、4、6、9、11、16、17、

193 及

28 32-35、 99、 102 · 103

>

117 163

警

鄂

180 191 -

>

202 號地段,可獲豁免地稅為700英鎊64 。

火災發生期間,為免火勢向東蔓延至中環地區,軍部及海軍曾使用

100磅炸藥炸毀房屋,以堵截火勢,結果導致450間民房被焚毀,兩名

中尉 —— 湯建士( R. A. Tomkyns)及魯格(R. A. Lugg)死亡,數名軍人

受傷, 200 名華人失蹤,財物損失高達3萬英鎊。 儲存大量貨物、房

屋密集,缺乏足夠水源以及簡陋的防火設備,都是火勢一發不可收拾的

原因。災場受損毀程度十分嚴重,政府必須重建下市場,由於政府一

向對太平山海旁地段華人聚居的衛生環境及治安頗有微詞,是次的火

災,正好給予政府一個重新規劃華人社區的機會。

第一任總量地官哥頓,就下市場的重建,草擬了香港的第一個填海

工程。首先是確定文咸海旁填海工程施工的位置,以現址威靈頓街、蘇

杭街及皇后大道三條街的交界為起點,至蘇杭街與摩利臣街交匯處為終

點。在當時文咸海旁向北伸展,繼而在海旁開闢一闊約 50 呎的海旁

道。政府估計是項填海計劃的建築成本為每平方碼25元。至於填海的

物料,主要來自附近的山丘,部分則來自太平山區建築廢料。政府會將

新建成的海旁地段公開拍賣,海旁地段的業權擁有者必須負責碼頭、部

+

1.30

48

49

漸具規模

1.33 1910年代的文咸東街,遍佈銀號、金山莊、蔘茸海味店舖。

份填海工程及海堤的興建費用,政府亦容許海旁地段業主向使用碼頭的

公眾人士徵收費用,政府會向新增土地徵收地税,增加庫房收入。

其實是次沿海地段業權能輕易被解決,是由於文咸海旁地段的業主

大部份為華人,由歐洲人業主持有的地段只有第1號及第4號的仁記

洋行,第6號的摩遜(J. G. Mornson)及第191的卓普爾(L. M. S.

Chapel),使政府較容易與業主達成協議,加上大部份地段租約期在2

至3年內屆滿, 原業主不會再作重要投資,約滿後也沒有理由反對填

海。建成後的文咸東街是19世紀末20世紀初,華人金銀貿易業的

匯聚中心,創立於1910年的金銀貿易場也於1933年遷入文咸東街52

號。

文咸海旁的填海計劃,對政府日後的填海工程有很大的參考價值。

1850 年代政府仍未意識到原海旁業主對新填土地的業權看法,才是填

海工程最大的阻力,故繼文咸海旁填海計劃後,政府提出寶靈填海及中

區填海計劃,企圖大力開拓土地資源。

填海計劃觸礁

政府在順利開展文咸海旁的填海工程後,企圖將建設華人社區的填

海模式應用於中區及灣仔一帶。1856年政府擬於中區政府山以北,

直向東伸延至東角,興建東西長約四哩,闊約50呎海旁大道,並於中

環填海地區建設公眾碼頭,新的填海計劃在港督寶靈(John Bowring)任

內推出,故又稱寶靈計劃。 1856 年 2 月 25 日政府設立專責委員會,

成員包括律政司安斯德(Attorney General, Thomas Chisholm Anstey)、工

程師加柏(Engineer,William Cowper) 及代總量地官包亞(Acting Sur-

veyor General, Julius Charles Power),就有關填海工程,向公眾諮詢,

蒐集各方面意見,委員會需釐清下列疑點:

,

1. 香港政府是否應負責所有海旁填海工程?

2. 填海工程竣工後,現擁有海旁地段業主就新填的海旁土地,應繳納多

少地税?

3. 倘原海旁地段業主,不願負責填海工程興建費,政府應否負擔該筆費

用?政府應否讓願支付填海工程費用的海旁地段業主,負責其名下海

旁土地的擴建工程?

4. 文咸海旁填海工程應否被列為海旁填海計劃的一部份?

5. 如何釐定海旁填海工程竣工後,沿岸乘客上落及貨物起卸的規條?

委員會就填海計劃所蒐集到的回應,雖未能盡釋政府的疑團,但卻

壹

維多利亞城的誕生 ( 1 8 4 3 - 1 8 8 3 )

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

50

51

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

52

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PROPOSED NEW PERMANENT WALL COLOURED YELLOW_

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RECLAMATION BEHIND NAVAL AND

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1.34 1874年颱風襲港後,政府提出修整海旁及填海建議。圖為1875年制定的海旁工程發展藍圖。

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說明了社會對填海計劃的種種要求,委員會綜合了一致為社會認同的兩

大共通點:

圍,不希望增加所持有地段面積,並堅持其擁有海旁的業權。

1. 政府需負責監管全部填海工程,並就衛生、環境、治安等問題提供相

應措施,工程的進度及結果需由總量地官(Surveyor General) 承擔。

2. 英皇應擁有新建成土地的特權。

填海工程最大的阻力,來自海旁地段業主的反對。1841年6月14

日第一次賣地時,由於海旁深度及彎度各地段有差異,政府只就海岸邊

界作粗略評估,並允許買主按照實際情況修築海旁,故1841年6月14

日出售的土地,沿海一段實未有明確的界限,許多海旁地段業主以平整

海旁為由,私自填海68。港督璞鼎查遂於第二次公開拍賣土地, 1842

年3月22日發表政府公報,說明海旁邊沿的填土隸屬英皇,私人不得

佔有”,正式指明沿海新填土地的業權,但1841年6月14 日出售的

土地卻不受 1842年3月22日的法例限制。政府不但無法收回填海後

新增土地的業權,更不能就新增土地徵收地税,1844年3月4日璞鼎

查甚至嘗試減少新填土地的地稅,希望業主申報新填土地面積。

自寶靈計劃推出後,私人企業如寶順洋行就所持有的3、4號海

旁地段的業權申明該公司在1841年6月14日購買地時已清楚劃定範

1

1

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寶靈填海計劃,1859年2月4日受寶順洋行大班及定例局成員

(Legislative Council)甸地(John Dent)猛烈批評,其所提出的重點有四:

1. 政府是次的填海計劃侵犯原海旁邊界的業權。填海後,海旁地段不再

臨近海邊。

2. 寶靈填海計劃的推行,將使政府財政陷入危機。因根據政府估計,寶

靈填海計劃需費 19,000 英鎊,而 1858 至 1859年政府就是項工程只

向英國申請4,000英鎊貸款,是年香港因興建監獄、醫院,已向英國

借貸 10,000 英鎊,估計政府必須再向英國借貸,寶靈填海計劃實遠

超香港政府財政負擔能力範圍以內,而英國亦沒有必要向香港的基建

項目,長期提供無限量貸款。

3. 政府就寶靈填海計劃的經費計算不準確,政府在1858年政府公報第

178號中指出寶靈填海計劃所需費用為19,000英鎊,但總量地官估計

需費 87,648 英鎊,該經費仍未將其他配套項目,如軍部醫院以東面

積約0.75平方哩的校場的興建費用列出,估計是項計劃總支出會超

過 112,000 英鎊。

4. 目前各大洋行的正門均位皇后大道,而海旁多為廚房、馬廐的所在

維多利亞城的誕生 ( 1 8 4 3 - 1 8 8 3 )

53

1.35

壹

維多利亞城的誕生( 1 8 4 3 - 1 8 8 3 )

I

地。填海後,使這些臨近海旁的設備,將會位於主要通道,有礙城市

觀瞻。

甸地反對自黃泥涌至海軍灣興建寶靈海旁大道的申訴書,在 1859

年2月5日被定例局接納,計劃於當日正式宣佈無限期擱置 70 。

由於寶靈海旁計劃過於龐大,涉及的資金過巨,且直接影響私人企

業的利益,一些既為定例局議員,又為洋行大班的權貴,利用本身的財

力及人際關係向英政府提出抗議,而香港政府本身苦無資金,無法獨力

推行工程,中區及灣仔的填海遂無法開展,而計劃一拖竟達四十年。

政府希望透過填海工程,為城市增加更多公共空間的念頭,並未因

寶靈計劃失敗而打消,1866年政府再將中環填海計劃提上議程,政府

擬將原船政廳西移,原址改建大會堂(Town Hall) ',船政道碼頭一帶

海旁則興建公眾碼頭,方便上落客貨。 由於船政廳以東3,250呎為軍

營,政府必須將原軍部(War Department)建築物(Fletcher's Building)所

佔用的土地改建為碼頭,並將原海旁擴建。構思被軍部指為侵犯業權,

軍部更認為將公共建築蓋於部隊附近,會影響軍方的保安,故計劃未獲

軍部同意”。

寶靈計劃及中區填海計劃建議不獲通過,反映1860年代城市的擴

建除了需要充足的經費以外,軍方及海旁地段業主對城市的發展均有着

舉足輕重的影響。

说

1.36

1.37

1.35 1870年代的灣仔海旁,左方為醫院山,此山以1843年建成的海員醫院命名,醫院於1873年由海軍接管,易 名為皇家海軍醫院。海面長約1,000呎的碼頭,為香港埔頭貨倉公司(Hong Kong Pier & Godown Company) 的 物業。

1.36 19世紀末的維多利亞港。

1.37 19世紀下半期位於今軍器廠街的域多利兵房,由五座軍營組成,東面為灣仔海旁,背景最右山丘為醫院山。

地換山移

香港海港及土地發展一

百 六 十 年

+

54

55

1.38

1.39

!

1.38 1860年代末期的文咸西街已相當繁榮,圖為歡

迎愛登堡公爵所建造的裝飾。

1.39 1880年代文咸東街以西的摩利臣街的風貌。

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1.40 1868年的文咸西街填海工程,建造海堤使用堆 石法(Pierre - perdue) 的圖則,建築特色與現代的 垂直海堤法相似。

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1.40

政府擴張城市核心的大計雖未能落實,但1866年的維多利亞城已

初具現代城市的規模,可分為(1)石塘嘴、(2)西營盤、(3)太平山、

(4)上環、(5)中環北及中環南、(6)下環、(7)灣仔、(8)寶靈頓、

(9)掃桿埔九個區域,並逐漸向東西兩邊伸展。

上環至西環的填海

+

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

1860 年政府開始將華人社區從上環的文咸西街進一步擴張至西

環,是年的3月1日,政府提出擴充西環的藍圖,建議將華人社區的

邊界向西伸展至正街,向南至般含道,而東邊街、正街,皇后大道及般

含道之間會興建呈東西走向的第二街,是項計劃估計成本約為631 英

鎊 74

繼 1850年代文咸海旁填海建成文咸東街以後,1868年政府再計

劃向文咸東街以西與摩利臣街37號A地段交匯點向西伸延,填海建造

文咸西街。計劃的財政預算案在同年獲得通過,並於1868年獲財政年

撥備,文咸西街工程建築費用預計為6.87萬元,原海旁地段的私人業

主需負責所屬地段的擴建工程費用,建成後原業主可繼續獲得新填土

地的使用權s,政府就是項工程支付約4,915英鎊(折合23,592港元)76。

1868 年南北行公所於文咸西街成立”,故文咸西街又稱為南北行街,

1860 年代末專門從事香港、泰國、新加坡及汕頭之間的貿易的潮汕商

人大多聚居於此,街內經營藥業、蔘茸買賣的南北行最多,次為金山

莊,銀號再次之78。

。

1868 年文咸西街填海工程的資料,首次詳細地披露了早期填海的

技術和建築特色。工程十分強調海堤防禦颱風的能力,建造的海堤使用

了堆石法(Pierre-perdue),其建築特色與現代的「垂直海堤」建築法

相約,海堤靠海一面的傾斜度為2比1,而靠陸地的一面則為1比1。

堤基用每塊不少於2立方呎的大石建成,石與石之間的空隙填以碎石,

堤基以上的堤壁則用方石(ashlar masony)建造,為使海堤更堅固,全部

工程改用三合土及黏土黏合劑代替石灰”,填料主要來自醫院道上的山

丘,文咸西街以移山填海為基本概念及興建海堤的建築法,成了日後填

海的楷模。

1870至1875年年間政府積極在西環造地,工程伸延至西環的卑路

乍街以北,經過多年的填海工程,皇后大道西以北當時稱為海旁大道,

後稱為德輔道西的大街,基本上已透過填海建成 80。1874年香港受颱

風吹襲,海旁的損毀嚴重,政府遂於在1875年提議以西環山道為起點

向東伸延至掃桿埔一帶的沿海地段修築海堤,並於東邊街至西邊街海旁

一帶行填海工程,但計劃一再受資源不足影響,無法全面推行。

56

壹

維多利亞城的誕生 ( 1 8 4 3 -- 1 8 8 3 )

57

BLAUCHTER HOUSt

BELCHERS FOINT

DISTRICT NO1. SHEKTONCTUSI

TO BE REOLAINED

ROUBL

PRAYA

D&TWICT NO 2 SEI YING POON.. PRAYA

地換山移

香港海港及土地發展 一

百六十年

+

PRAVA

PLAN OF THE

CITY OF VICTORIA

58

DISTRICT NO4.

PRAYA

A

R

DISTRICT N° 5 CHOONG WAN

FAC

POSTOFFICE

DISTRICT

PRAYA

PKL

BATH

DALAWAL FIBR

DISTRICT NOG HA WAN

CAUSEWAY

BAY

CRIERE

JDSS NOVEL

DISTRICT N° 7. WANG HAI

DISTRICT NO B. BOWRINGTON

DISTRICT No9. Sooken Poo

WAMCHAI

Y SCHOOL

WONCNE! CHONG VALLEY

1.41 1880年代初的維多利亞城。自西至東為石塘嘴、西營盤、太平山、上環、中環和中環北、下

環、灣仔、寶靈頓及掃桿埔九個區域、沿岸陰影部份為1874年颱風後擬填海地區。

Nap No. 147

壹

華人社區海旁工程

政府在華人社區的建設,在 1859 年以前投資相當微薄,除了在

1844 年用了 1,343英鎊(約5,900港元)平整太平山區土地以外,偶而

會耗資數十英鎊修築排水渠,可反映政府並不重視該區。1844-1882年

政府建設華人社區海旁的工程費用總計為 20,799英鎊,用於興建海旁

的經費約為2,429 英鎊,只佔總支出的12%。有關1850年後政府於文

咸海旁的第一次填海工程的費用及細則無法查證,但有一點可肯定的是

文咸海旁第一期工程建成的文咸東街於1868年前已完工。因1868年政

府擬於新建成的文咸東街以西進行第二期工程,興建今日的文咸西

街81 。表 1.6 所見的1868至1871年的文海堤的支出是第二期工程的

費用,達 4,915英鎊(折合23,592港元),該筆建築費用可說是華人社

區建設費用較龐大者,明顯較早期工程所動用的經費多,如1852年的

海堤經費支出只有22 英鎊,並不重要。(有關華人社區建設詳細投資

情況可參考表 1.6)

為堅持填海造地的概念,政府於1864至1878年年間,進行零散

的填海工程:包括1864至1866年耗資9,893英鎊(折合47,486港元)

於銅鑼灣填海 82,1869年耗資2,083英鎊(折合9,998港元)於灣仔寶

靈頓填海,1875年耗資703英鎊(折合3,374港元)於灣仔填海及1878

表1.6華人社區海旁工程(1844-1882)

支出(英鎊)

22

163

2,429

9,893

**2,083

4,915

年份

工程項目

1852

下市場海堤及石階

1853-1854

下市場海堤

1859-1861

下市場海旁

1864-1866

銅鑼灣填海工程

1869

寶靈頓填海工程

1868-1871

興建文咸街海堤

1875

灣仔填海工程

703

1878

垃圾灣 (Lap Sap Wan) 填海工程

*591

總計

20,799

**

*為1869年預估開支

有*號的年份原紀錄為港元,為方便分析,以1881年匯率,1英鎊兌5.334港元計算。

資料來源:

“Return of All Public Works, Civil Roads, Canals, Bridges, Buildings, &c., Not of a Military Nature, Which Have Been Undertaken During the Year", Hong Kong Blue Book, H2, Public Works, Hong Kong, Noronha & Co, 1852-1882,

年耗資591 英鎊(折合3,152港元)於垃圾灣(Lap Sap Wan)填海。港

島北岸在長期擴建、維修與護養下,已漸具現代城市的規模

。

維多利亞城的誕生 ( 1 8 4 3 - 1 8 8 3 )

59

59

1.42

|

!

CA

1.43

1.44

1.42 1880年代的上環,是華人聚居的

地方,滿佈擠迫的民房。圖中央 街道為普仁街,普仁街盡頭為荷 李活道,左方的空地為大笪地, 大笪地右方為東華醫院。

1.43 位於石塘嘴的煤氣公司,是擬建

西環至中環海旁填海工程的起 點,該填海計劃要到1889年才動 工, 1903年完成。

1.44 建於1874年的國家醫院,位於皇 后大道西,是香港最早成立的公 立醫院。

小結

1.45 19世紀末的東邊街盡是中式民房,為華人聚居之所。

香港島的土地資源不足,經常受颱風吹襲,香港政府基於軍事的原

因,選擇在港島北岸建立城市核心,必須付出更大的努力。1842年香

港政府成立田土廳,負責規劃土地,1844年正式委任總量地官負責策

劃及實施城市的建設,都表現了政府建城的決心。量地官署是現有工程

部門的前身,策劃、執行與監管維港的建設工程。受到資源短缺的制

肘,1841年至1883年的海港及土地發展是緩慢的,建設的重點區域總

是圍繞著維多利亞城進行,港島其他地區的發展寥寥可數。維城早期的

建設以蓋建道路及政府建築物等為主,政府首先在北面沿岸地區加建碼

頭及卸貨區,興建及修築海堤,鞏固海旁的防風能力,為貿易船隻提供

方便。 由於維多利亞港本身的天然條件已足以讓當時的輪船停泊,故

港口設施如碼頭、海堤、燈塔等的投資經費並不多,1850至1860年代

港口以小規模建設為主的發展步伐,到了1870年代更有減慢的趨勢,

而受到颱風吹襲後的維修與重建工程,反而佔頗為重要的比重

。

自1841年政府把東起自下環,西至上環的土地作第一次公開拍賣

以後,已大抵上劃定了維多利亞城的範圍。1841年政府把現址中環歌

賦街、荷李活道一帶,當時稱為上市場的地區,以及上環文咸海旁,

當時稱為下市場的地區,闢為華人活動區域。隨着中環商貿發展迅速,

華人人口急劇增長,1844年政府再將華人從上市場遷往上環太平山

區,上環自此便成了華人聚集地區。 居住環境的衛生及治安問題,也

在人口過於擠迫的上環產生。1851年12月28日上環文咸海旁發生

大火,觸發了政府填海的構思,在沿海土地業權沒有爭拗的情況下,政

壹

.

維多利亞城的誕生( 1 8 4 3 - 1 8 8 3 )

63

地換山移

|

表 1.7 香港人口分佈概況(1841-1881)

表 1.8 維多利亞城非歐裔人口統計

維多利亞城的誕生 ( 1 8 4 3 - 1 8 8 3 )

年份

維城人口

水上人口

鄉村人口

其他

總人口

1841

1844

1858

1859

1860

1861

市場

800

5,783

1841

800 (11%)

2,000 (27%)

1851

16,958 (51%)

10,178 (31%)

4,350 (58%)

5,234 (16%)

300 (4%)

7,450 (100%)

太平山

11,599 13,549

15,782 17,828

613 (2%) | 32,983 (100%)

中環

11,434 10,428

10,585 15,875

1861

68,910 (58%)

30,909 (26%)

1871

80,824 (65%)

23,709 (19%)

11,215 (9%)

10,507 (9%)

8,287 (7%) 119,321 (100%)

上環

6,626

7,449

8,337

9,549

9,158 (7%) 124,198 (100%)

西營盤

4,618

4,989

7,515

}9,123

1881 106,393 (67%)

28,989 (18%) | 16,606 (10%) 8,414 (5%) | 160,402 (100%)

石塘嘴

727

662

1,925

下環

4,861

5,581

6,072

6,641

資料來源:

Chinese Repository《中國報》Vol X, No 5, The Hong Kong Gazette, May 1841, p.289.

“Return of the Population, and of the Marriages, Births and Deaths”, Hong Kong Blue Book, Hong

Kong, Noronha & Co, 1851, 1861,1871.

"Census Returns of the Population of the Colony on 3 April 1881", The Hong Kong Government

Gazette, Hong Kong Government, 8 June 1881.

掃桿埔

黃泥涌

資料來源:

Chinese Repository《中國報》Vol X, No5, The Hong Kong Gazette, 1841 May, p.289.

“Return of the Population and of the Marriages, Births and Deaths", Hong Kong Blue Book,

Hong Kong, Noronha & Co, 1844, 1858-1861.

2,601

2,020

2,373

2,583

壹

333

374

327

359

香港海港及土地發展一百 六十 年

府輕易地實踐了移山填海,創造土地的理念,在港島北岸締造了殖民地

第一次填海的歷史。

維多利亞城的範圍因着1850年代興起的填海工程,沿港島北岸向

東西兩邊伸展,1858年維多利亞城包括了石塘嘴、西營盤、太平山、

上環、中環、下環、黃泥涌及掃桿埔8個區域84,1866年黃泥涌再分

為灣仔及寶靈頓,維多利亞城增至9個區域。 不斷增長的人口以維多

利亞城為聚居中心,根據 1841年《中國叢報》的報導,是年全港 7,450

人口中, 2,000為水上人,4,350人則分佈於沿岸的村落,但 1851 年

至1881年間,維多利亞城的人口已超越鄉村,穩佔全港總人口的51%

至67%,較鄉村或水上人口為多,而鄉村及水上人口佔總人口的比率

更有不斷有下降的趨勢。

在維多利亞城內又以太平山、中環及上環所佔的人口比重為大,而

華人聚居的太平山及上環的人口仍一直維持上升的趨勢,中環人口在

1859 年有下跌的傾向,市區人口自1860年起逐漸向西移至西營盤、石

塘嘴、下環一帶,可見土地的發展政策對人口的分佈有一定的影響。

19世紀中期,政府在資源缺乏的情況下,有時會依賴私人企業的

投資開發港口,洋商興建的碼頭、貨倉,以及私人業主每年繳納昂貴的

地税,都是促使中環一帶成為一個英式的小鎮的原因。 但當私人企業

的利益與政府利益發生衝突時,政府的城市發展計劃亦同時受到阻撓。

1860 年代起政府雄心壯志,希望繼文咸海旁填海計劃後,在中環沿海

造地,提高中環至灣仔一帶的發展潛力,可是計劃受到私人業主及軍方

反對:沿海地段業主恐填海後,沿海的業權會受影響,而政府會加徵地

稅及造地費用;軍方則擔心國家機密因沿海人流混雜而被洩露。在各方

面的壓力下,中環填海計劃未能在1860年代繼文咸海旁填海計劃後徐

徐展開。直至 1880 年年初,政府仍無法說服各利益團體接受填海方

案,使城市發展步伐減慢,可見城市要開拓新的發展路向,必須配合天

時、地利、人和各方面的因素,缺一不可。

64

65

堕

1883-1945

城市核心的擴張

{

1.維城填海

西環至中環海旁填海

海旁東部填海

2. 開拓九龍

九龍半島填海

九龍塘花園城計劃

3.護養海港

維城填海

疏浚航道

興建避風塘

4. 交通樞紐

大型碼頭

九廣鐵路總站

機場填海

5. 戰時香港

6. 小結

自 1841 年以來,香港的人口有不斷上升的趨勢, 1881-1939 年間

維多利亞城的人口均佔全港人口 42% 以上, 1881 年更佔全港人口的

72%(詳細統計數字請參閱附表 2.1 )

。

解決中上環人口密集及衛生問

題,是 19 世紀末期, 20 世紀初期政府的急務,要在港島北部沿岸增

加可用土地面積,擴充城市規模,除填海造地以外,政府別無他法。

1883-1945年年間,政府分別在港島北部自西環至北角,九龍半島東、

西兩岸及南端進行填海工程,擴展城市的核心範圍。

負責全港基建及填海工程的總測量署(Survey Department),於1883

年改組為工務司署(Public Works Department),總測量官(Surveyor

General)亦於1891年改稱為大英香港工程司使(Director of Public

Works),是年工務司署下轄職員管理、建築物監管、海旁填海(Praya

Reclamation)、公共工程、經常服務、土地測量、寮屋等七個主要部

門,海港建設與填海工程由海旁填海部及公共工程部負責,海旁填海

部,是全港第一個專責海港工程的部門,而公共工程部則為全港第一個

負責基建的部門。1924年工務司署增至八個部門:總務、建築物管理

條例、建築、渠務、機電、路政、水務及港口發展,是年8月14日成

立的港口發展部( Port Development Division)繼承了海旁填海部的工作,

並負責興建及維修公共排污系統、公共碼頭、海堤等海港工程,以及監

管私人海港發展計劃。1929年工務司署增設人事及通訊部、皇家地

政、測量、估價及回收、會計及物料儲存部門;港口發展改為海港工程

貳

城市核

心的擴張 ( 1 8 8 3 - 1 9 4 5 )

69

表 2.1 全港人口統計(1881-1939)

年份

全港總人口

維多利亞城人口

維城人口佔 全港總人口

1881

160,402

114,619

71.5%

1891

221,441

156,863

70.8%

1901

283,975

175,056

61.6%

1911

456,739

217,668

47.7%

1921

625,166

312,388

50.0%

1931

840,473

356,058

42.4%

1939

1,050,256

450,294

42.9%

資料來源:

地換山移

香港海港及土地發展一

百 六十年

2.1 1889年前闊約30呎的海旁大道。填海工

程後,海旁大道可擴闊至75呎。

“Report on the Census of the Colony for 1901", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha

& Co, 1901, No 39/1901.

“Report on the Census of the Colony for 1911", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha

& Co, 1911, No 17/1911.

"Report on the Census of the Colony for 1921", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha

& Co, 1921, No 15/1921.

“Report on the Census of the Colony, Hong Kong, 1931", Hong Kong Sessional Papers, Hong

Kong, Noronha & Co, 1931, No 5/1931.

“Return of the Population and of the Marriage, Births and Deaths", Hong Kong Blue Book, Hong

Kong, Noronha & Co, 1881.

原賀昂著,《香港水道調查報告》,台灣,台灣總督府外事部,昭和17年(1942年)10月,頁7。

(Port Works)(部門名稱一直沿用至今)、電力改組為電力及無線電通

訊、建築改組為建築及建築物維修、路政則改為路政及交通部;水務分

拆為水務建設及水務維修。工務司署在1929年所建立的組織架構直至

1941 年日佔以前,都沒有太大的改動,戰後,部門不斷改組,成為今

天的環境、運輸及工務局(Environment, Transport and Works Bureau) 85 。

西環至中環海旁填海

早在1850 年代中期,政府已提出中環填海計劃, 1875 年,受到

1874年猛烈颱風的吹襲後,也開始構思在西環進行大規模的填海,由

於經費不足,加上海旁業主及軍方爭拗沿海土地業權問題,計劃一直未

得到落實。在30多年後,即1887年7月13日,香港九龍碼頭及倉庫

有限公司(Hong Kong and Kowloon Wharf and Godown Co) 大班保羅‧遮

打 (Paul Chater)重新將海旁填海計劃提出討論,在取得政府及商人的共

:

識後,一項自19世紀中期以來最大規模的填海計劃隨之展開。是次填

海範圍西起至西環的煤氣公司,東止於中環美利碼頭(Murray Pier),

全長約3,400碼(10,200呎),闊250呎,填海面積廣達58.7英畝,填

海工程完成後海旁水深平均最少有 20 呎。

遮打填海計劃的構思,可以說是配合了當時社會的需要。1880年

代港島北面沿岸海床,受珠江三角洲淤泥長期沖積,已變得愈來愈淺,

春季潮退時,淺水處水深不及20呎,在遠洋輪船體積日趨龐大的情況

下,北面沿岸地區已無法停泊較大的船隻。因此,在北部沿岸填海,可

解決遠洋輪船泊岸的問題,而填海所增加的土地面積,也對19世紀不

斷增長的移民人口有莫大裨益,根據當時的總測量官派斯( J. M. Price)

的綜述:1873年香港全年新增的人口有1,500人,而1887年全年新增

人口更高達8,000人,故港島亟需大量平地滿足新移入人口的需求 86 。

西環至中環海旁填海工程建議創造的58.7 英畝土地,約 5.5 英畝

為政府土地,53.2英畝土地業權屬海旁地段業主,其中27英畝,會用

作興建道路,有 26.2 英畝可供私人業主發展商用樓宇及民房,估計該

批土地可蓋建樓房 1,320 幢,供應39,000人口居住。倘以1887年新增

人口 7,000-8,000 人為基礎計算,填海新增的土地可解決未來5年人口

上升的需要”,紓緩西環至中環人口過於密集的壓力,改善市民的衛生

環境。

貳

城

市

核

心的擴張 ( 1 8 8 3 - 1 9 4 5 )

70

71

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

+

表2.2 西環至中環海旁填海計劃新增面積預估(1888)

第一

部份

第二 部份

第三 部份

供私人發展地段

第四 部份

第五 部份

第六 部份

第七 部份

政府 土地

總計

面積

(平方呎)

197,707

114,080

197,865

50,605

155,021

240,233

185,033

地段

2.2

1903 年填海工程後中環 一景。

編號

184-191, 198-199,

204-205

81, 90-94,

106

37, 57-58,

68-69,

71,200

35, 225,

227,

232-238

21-22, 38-39,

41, 44-51,

59-61, 63, 73- 80, 206-224

10, 10A, 10B,

12-15, 18, 53A,

53-56, 62, 63A,

66, 99-100

2A, 2B, 2C,

1,140,544 約 26.2 英畝

約5.5英畝

7, 102-104

貳

城市核心的擴張 ( 1 8 8 3 - 1 9 4 5 )

遮打的建議書能得各方面的支持,除了填海配合當時的社會需要以

外,在技術運作方面,可行性甚高:

1. 建築成本低廉——由於大部份費用由海旁業主承擔,政府只需負責

位於中環的物業:木球場、大會堂、中央市場、船政署及編號63地

段向北伸延共約5.5英畝土地的興建費用。據遮打的估計,建築成

本每平方呎約2元,政府只需付建築費約48 萬元。

2. 可獲取回報高 —— 估計新填好的土地,建成後每平方呎的底價為4

元,拍賣成交價最高可達每平方呎 12-15元。屬於政府的新填土

地,淨利潤可高達 150 萬元,而政府更可向新業主每年徵收 2.5 萬

元地税、6萬元差餉及其他稅項。

3.充分掌握填海技術——政府可使用 1865-1868年間上環永樂街及

1868-1870年間在文咸西街填海工程的堆石法興建海堤。該海堤自建

成後, 20 多年來經歷了不少風雨,仍分毫未損,足見1870 年代香

港已掌握了填海的技術。另一方面,全部工程將由工務司署統籌,

工程的質素及進度較易控制。

遮打的建議亦並非通行無阻,在1887年9月政府就填海工程細則

諮詢海旁業主意見,結果受到位於西角的中華煤氣公司的反對,該公司

的經理科斯 (F. W. Cross)認為以每平方呎平均2元作為建造價格計算,

並沒有就工程的難度、所需填料的數量等技術問題作詳細評估,使建築

成本可能較低的西環業主須補貼中環地段的興建費用。建成後,中環地

資料來源:

“Praya Reclamation Scheme”, Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1889, pp. 23-30.

“Report of the Operation of the Public Works for the Year 1890", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co,

1891, No 13/91.

“Report of the Director of Public Works", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1893-1903.

“Surveyor General's Department Report for the Year 1891", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co,

1892, No 2/92, p. 116.

段的地價卻明顯較西環高,而政府就建成後土地所徵收的地税,亦沒有

因應土地價格的差異,作出相應調整,因此中華煤氣公司建議填海工程

應劃分地段,計算建築成本,按工程的難易程度及地區特性徵收建築費

用及地税 88 。

1888年6月1日政府完成自西角煤氣公司至中環美利碼頭填海工

程的諮詢,並由總測量官向布政司公佈填海計劃的修訂內容: 港島北

面沿岸填海全長3,400 碼,闊 250 呎,深約 20 呎,政府負責興建 600

碼,海旁地段業主2,800碼,其中160 呎闊用作樓宇興建,填海後原有

海旁大道會擴闊 75 呎,其中公共交通及貨物裝卸大道闊達 65 呎,而

可供商舖向前伸展的空間有10呎。因應着興建海堤成本及實際工程難

度,工程按地區分為七個部份,先開始興建第一、第七部份,進而至第

二及第六,繼而為第三及第五,最後則為第四部份。(中環海旁填海工

程覆蓋面積分佈見表2.2)

工程於1889年開展,1903年完成,建築成本的預算、實際投資及

建成後估值大抵如表2.3 所示。

72

73

表2.3 西環至中環海旁填海計劃投資情況(1890-1903)

單位:港元

私人投資

政府投資

總計

第一部份 第二部份 第三部份

第四部份

第五部份 第六部份

第七部份

總計

1889年

2.3 1939年全港人口已達105萬,維城人口約有45

萬,圖為西環街市熙來攘往的景象。

2.4 1889年大型填海計劃展開前的中環海旁。

預估每

平方呎

1.89

2.72

1.73

3.02

1.74

1.83

1.36

投資成本

總值港元 374,232

310,854

345,233 153,044

270,690

440,315

251,860 2,146,228 362,369 2,508,597

估計建成

後每平方

5

7

7

7&10

8 & 10

呎價值

總值港元

每年實際支出

790,828

570,400 1,385,055

354,235

1,121,147 2,208,892

1,480,264 | 7,910,821 | 1,803,956 9,714,777

1890 (▲)

7,128

55,888

6,051

3,114

5,004

7,877

21,788 106,850

(政府)

444

1,418

755

32,305

34,922 141,772

1891(私人)

42,019

34,580

65,662

6,553

9,188

14,631

31,817 204,450

(政府)

814

2,520

1,400

48,472

53,206 257,656

1892(私人)

43,792

49,613

112,574

7,020

14,215

27,669

77,925 332,808

(政府)

1,260

4,213

2,120

111,087

118,680 451,488

1893 (A)

24,985

35,455

33,076

1,822

3,428

5,666

9,601 114,033

(政府)

304

1,003

545

12,473

14,325 128,358

1894 (私人)

46,758

36,246

31,594

7,064

(政府)

234

774

1895 (私人)

63,318

6,202

36,698

55,692

8,671

(政府)

9,727

1,698

14,170 53,029

637

57,374

1,036

51,701 240,562

10,157

11,802 252,364

44,549 272,504

5,710

18,171 290,675

1896 (私人)

14,087

5,755

48,600

39,144

63,670

29,767 27,310 228,333

2.3

(政府)

5,464

16,859

1897 (A)

24,596

11,706

43,961

11,964

62,781

1,542

50,382

12,955

36,820 265,153

(政府)

3,290

18,516

3,337

27,919 233,309

3,393

28,536 261,845

1898 (私人)

20,930

10,903

25,031

31,947 49,059 52,328 -15,716 174,482

(政府)

8,161

1899

1900

1901

1902

1903

5,661

-1,373

1,095

3,005 16,549 191,031

不詳

不詳

不詳 不詳

不詳

不詳

不詳

229,651

150,650

不詳

不詳

不詳

91,772

110,708

72,708

建成後每年 可徵收地稅

3,630

2,092

3,632

928

2,838

4,414

3,398

估計年差餉及

其他稅項

資料來源:

2,895,831

20,932

60,000

CO 129/263, "Praya Reclamation Fund Statement of Expenditure to Dec. 1893", 15 May 1894, p.39. "Praya Reclamation Scheme", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Hong Kong, Noronha & Co, 1889, pp, 23-30. "Surveyor General's Department Report for the Year 1891", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1892, No 2/92,

p. 116.

"Report of the Operation of the Public Works for the Year 1890", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1891, No 13/91. "Report of the Director of Public Works", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1893-1903.

2.4

地換山移

2.5

港海港及土地發展一百六十年

2.6

76

2.7

2.5 20世紀初港島北岸皇家海軍基地開展填海工程。1891年全港總人口約22萬,其中約15.6萬人(71%)居於港

島,大型的填海工程於港島北岸開展,九龍半島的現代化相對起步較晚。

2.8

2.7 1889年至1903年,西起自石塘嘴煤氣公司至中環美利碼頭的填海工程,全長達3,400碼,約耗資290萬港元。

2.6

1903年填海工程後維多利亞城沿岸,房屋密集的景象。

2.8

19世紀末期維多利亞城全景。

2.9 1935年港島北岸的景象,匯豐銀行是中環的標誌。

貳

城市核

mn

的擴張( 1 8 8 3 - 1 9 4 5 )

2.9

77

77

2.10 1921年政府開展自灣仔軒尼詩道與莊士敦道匯合處至銅鑼灣 波斯富街的填海工程。圖示興築海堤進行填海的情景。

2.11 皇家海軍船塢是海旁東部填海的其中一個重點項目前。

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

2.10

78

2.11

的海堤、沙灘街(Beach Street)經哥連臣街至石塘嘴一帶及新西環

街市等地。根據1887年的資料顯示,修築海堤的經費較填海工程費

用為高,以西環海員之家附近的74,000平方呎的填海計劃為例,海堤

興建需費 7.3 萬元,而填海則只需費3.7 萬元 3

93 。

從上表可見1890年至1898年年間,私人業主的投資達1,907,330

港元,由於自1899年起政府再沒有公開私人業主所負擔的支出,故

無法計算私人業主的實際支出。 1890 年至 1898 年年間,政府投資則

為 333,010 港元,就現有資料只知道 1903 年工程竣工後的總支出為

2,895,831元,較原先預估超出約15% 填海工程完成後,大大提升

了中、上環的發展空間。

。

1880 年代末期,政府除積極推行西環至中環海旁填海計劃外,為

了增加可用的土地面積,也有透過招標形式讓私人公司在西環擴充沿海

土地,在西環堅尼地城進行擴張的地區包括海旁地段 126 號及 266 號

海旁東部填海

1897 年,在中環進行填海工程之際,政府已籌劃在海旁東部,現

址軒尼詩道與莊士敦道的匯合處作起點,至現址波斯富街一帶進行填海

計劃,以增加市區的面積,疏導維城密集的人口。由於填海工程需拆卸

位於醫院山的海軍醫院,計劃草擬人保羅•遮打遂建議將海軍醫院搬到

九龍,並將醫院山及摩利臣山移平,泥土用作填料,而新增的土地,更

可用作鋪設電車路軌,紓緩港島交通,1901年政府估計該計劃可開

墾土地面積達700萬平方呎。受到皇家海軍對拆建海軍醫院有所保留、

私人海旁地段如怡和公司要求的額外豁免權,以及移平摩利臣山在工程

技術上的可行性等種種問題困擾,海旁東部填海計劃的商議時間竟長達

20 多年。

在海旁地段私人業權代表人及行政局成員保羅•遮打的長期努力

下,計劃終於在皇家海軍答允將醫院遷至昂船洲後,1920年5月4日

獲得行政會議通過,政府1921年制訂第17號海旁東部填海法例。1921

貳

城市核心的擴張( 1 8 8 3 - 1 9 4 5 )

79

2.12 1930年代的寶靈頓明渠(俗稱

鵝頸),是海旁東部填海的重 點工程之一,沿明渠建有3條

橋樑。

2.13 1930年代填海工程實施後的皇

家海軍基地。

2.14 填海工程完成後,皇家海軍基

地新貌。

2.15 今日金鐘以東,灣仔至銅鑼灣 一帶,在20 世紀初劃入海旁東 部範圍。圖為大規模填海工程 開展前海旁東部舊貌。

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

+

80

2.12

2.13

加

2.14

ROYAL NAVAL CANTEEN.

門

LEZIER LOLL

2.15

貳

.

城市核

00

心的擴張 ( 1 8 8 3 - 1 9 4 5 )

81

:

表2.4 灣仔填海計劃支出細目 (1919-1931)

艘抓斗式挖泥船(Priestman grab dredger)疏浚海床。 1921年政府估計

單位:港元

海旁東部工程合約共需 374.4萬 6

O

貳.

城市核心的擴張( 1 8 8 3 - 1 9 4 5 )

填海及海堤

(包括寶靈頓水道、皇家海 軍船塢 (Royal Naval Camber) 填海、興建公眾碼頭取代 天樂里及軍器廠街碼頭、 興建垃圾碼頭代替船街舊 碼頭、電車路軌改道)

1919年 預估成本

實際支出 超支

盈餘

1,794,500 2,070,459

275,959

--

疏浚工程

28,800

71,754

42,954

填海區溝渠工程

462,900

795,590

332,690

受影響區域原有溝渠重建

受影響區域原有水管重建

326,000

365,208

39,208

128,000 90,270

道路

318,563

519,270

200,707

建築物重建

60,220

236,259

176,039

庫務部就東區海填海計 劃預支款項

64,697 105,542

40,845

監管費

額外支出

總計

資料來源:

37,730

建成後 超支總額

200,000

243,070 43,070

924,071 924,071

3,383,680 5,421,493 2,075,543 37,730

2,037,813

"Praya East Reclamation Scheme: Final Report", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong,

Noronha & Co, 1931, No 1/1931, p. 6.

年9月9日工程成功招標,由生利建築公司(Messrs Sang Lee & Co) 以

276.69萬元,承建沿岸海堤、海旁貨倉、從摩利臣山運土填海、兩個公

共碼頭(一長120.7呎、闊35.3 呎,另一為T字形長41.3 呎、闊每邊

各有 21.3 呎及41.2呎)、一個長63呎、闊58呎、深15.2 停泊垃圾

船的碼頭,以及一個長58呎、闊32.5呎的垃圾槽等工程。在填海區

內,擬定在賽馬場觀眾台至新海旁的排雨水渠工程合約也於10月20日

成功招標,工程費用不詳。至於疏浚海港工程則於 10 月 24 日由中英

工程公司(Anglo-Chinese Engineering Association Ltd)以 7.6 萬元承造一

:

填海工程於1921年11月1日正式展開,初步估計建築需時6年,

但是工程因種種原因而延期,於 1931 年才竣工。總支出共達 542.1 萬

元,較 1919 年預估的338.4萬超出了203.7萬元,較1921年估計的工

程總支出為 374.4萬,超支了167.7萬。建成後私人發展商需支付的建

築成本為每平方呎2.41元,較1921年預估的1.505元高”。

海旁東部填海全部工程共用填料 3,111,099 立方碼,其中2,906,120

立方碼來自摩利臣山,其餘204,979立方碼大多來自渣甸山,新填的土

地達 90 英畝,海堤全長4,995呎,於1929年5月完工;舊海旁東有

2,300 呎的道路擴闊至 75 呎成今日的莊士敦道;另一段3,600 呎的道路

則擴闊至100呎建成現軒尼詩道的一部份;全工程興建闊75呎的道路

有 13,645 呎,闊 100 呎的達 2,080 呎,新建道路可鋪設長達5,000 呎的

電車路軌 99

。

填海工程遇到不少困難,除需建築新的海堤及碼頭外,為配合新的

排水道,海旁東 68-80 號、 99 至 116 號,必須將原有的排水渠提高2

呎 100

,

而舊式樓房的第一層在地平線加高後全被蓋過,皇后大道東地

面因而被升高。新填海地區新興建的排污渠長達22,239呎,排雨渠長

達16,276呎;重建原海旁地段舊排污渠有18,993呎,更換排雨渠14,360

呎;新鋪設的食水管達22,780呎。政府另需於寶靈頓橋址興建36呎

。

的明渠 650 呎,接駁原有道路排水管道至海旁,並興建三條橫跨寶靈

頓明渠的橋樑,其中軒尼詩道的橋樑闊 100 呎,可供電車雙線行走,

洛克道及告士打道的橋樑各闊75呎,而禮頓山道橋樑亦因地平線被提

升而需重建 101 政府原先打算於跑馬地看台(grand stand)至杜老誌道

一段興建一條設有排雨水渠的道路,接駁黃泥涌的排水系統,由於摩利

臣山的花崗石地質過於堅硬而無法實施;政府同時也需改善軍器廠街、

東角、摩利臣山道,興建跑馬地的排雨渠,及收購有關土地,估計以上

工程政府需撥款 218.5 萬元102 。

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

82

83

i

2.16

2.16 2.17 2.18 · 2.19

1921年至1931年開展的海旁東部填海工程,造地

約86英畝,耗資約542 萬港元。此四圖展示了19

世紀末期至1930年代灣仔沿岸的原貌。

:

2.17

貳

2.18

.

城市

核

的擴張( 1 8 8 3 - 1 9 4 5 )

2.19

85

2.20

地換山移 |

香港海港及土地發展一百六十年

86

2.20 20世紀初的堅尼地城,鋪設有

電車路軌,已是重要商住區。

2.21 20世紀初寬闊的德輔道西,象

徵着城市核心範圍的擴張。

2.22 海旁東部填海工程約增建1.6萬 呎道路及重新鋪設5,000呎電車 路軌。

2.23 1931 年填海工程後的灣仔。

填海工程雖然困難重重,但海旁東部填海後獲地3,739,600平方呎

(85.85 英畝)103,海旁蓋建了設有新衛生設備的中式樓房608 間,新的

建築物包括倉庫、飯館、車房、工場、展覽廳、油站、電影院、新海員

學校 104

早期的填海工程,除了增加可用土地面積外,更可解決人口密集地

區的污染問題,是填海工程鮮為人知的功用之一。1883年衛生委員會

成立以後,堆放污物或垃圾的沿岸沼澤地區,不少因衛生環境惡劣而被

填為乾地,用以蓋建房屋,1883年因衛生問題而進行填海的地點有港

島的銅鑼灣、西環的垃圾灣及九龍半島的油蔴地等地區。銅鑼灣的堆填

區是位於避風塘以南的沼澤地,海灣面積達26英畝,建成後5英畝用

作興建道路,21英畝土地用作興建貨倉,工程需用填土30萬立方碼,

倘每立方碼需費9仙,填海需費 2.7 萬元,加上建造沿岸的舖位 3,000

元,全工程約需費3萬元,而銅鑼灣填海工程實際支出為2.4萬元 105

估計建成後每英畝約值4,000 元, 21英畝土地共值約 8.4 萬

元10%。油蔴地堆填區的填海工程約需2萬元,另加其他排污建設需費

23,158元,共需43,158元107。從以上例子,可見於沼澤地區填海造

地,成本低廉,回報高,並可解決堆填區的衛生問題,可謂一舉兩得。

>

2.21

2.22

2.23

開拓九龍

2.24 20世紀初九龍城沿岸仍保留着濃厚的

鄉村風貌。

九龍半島填海

政府在九龍半島出售土地與私人的規條,大體上與港島相約,按土

地的位置及用途分為海旁地段(Marine lot)、內陸地段(Inland lot)、郊

區建築地段(Rural Building lot)、花園地段(Garden lot),政府以出租

形式准許買家於指定的年期內使用該段土地,出租年期一般為75 年,

而海旁地段亦分為兩種,一為土地其中一邊直接臨海,在潮漲時能接觸

海水,而另一則為接近海旁地段,即土地的一邊與海濱之間,受公路阻

隔未能直接觸及海水 108 。

在 19 世紀末期 20 世紀初期,為節省開支,政府曾利用賣地的方

式,將填海計劃列入擬拍賣的土地中,透過私人發展商進行小規模的填

海工程。為確保私人發展商填海的位置及面積能配合政府的整體發展,

政府在賣地前已規定填海的進度及規格,以便日後監管。這方法不但可

透過賣地增加庫房收入,更可借助民間的經濟力量進行填海工程,開拓

沿海土地。

19 世紀下半期九龍半島油蔴地地區的土地開拓,私人發展商起了

頗大的作用。 1876 年,政府利用公開拍賣形式將九龍海旁地段 29

30、31號,即油蔴地東起自廟街、南至甘肅街、西至新填地街、北至

永星里一帶的海床出售,並要求買家進行填海工程,20世紀初期稱差

館里(即現址上海街)至新填地街一段土地,遂於1876年後透過民間填

海建成。1899年,政府再公開拍賣差館里以西一帶土地,將填海工程

連地契交由私人公司承建。是次賣出的海旁地段包括43-47號、49-50

號、 52-53 號、內陸地段887-897號,地價共值 277,710 元,每平方呎

地價為 0.06 元至1.13元,業主需繳付年地税 10,022 元109 。 1900 年海

旁地段39號即油蔴地新填地街擴闊50呎工程,獲政府減地稅為27元,

補償2,280元。

1882年,九龍海旁地段20號、21號的土地,分別以29,025港元

及24,025港元賣予保羅·遮打(Paul Chater),使尖沙嘴皇家海軍基地的一

段土地平整,交由私人發展商興建貨倉及海堤,方便大型船隻停泊10。

1900 年九龍海旁地段48號、內陸地段 394 、910 、 911 、 912 號及紅

磡地段219號,也透過修改地契擴充土地達132,297平方呎。政府是次

賣地每年多徵984元地稅,業主共補地價5,004 元。 1904 年九龍海旁

地段34號獲政府批准向海旁伸延75,996平方呎!!!。自1880年代以後,

政府接到不少海旁地段業主申請將原有臨海土地面積擴展,由於海旁業

主願負責填海工程,並就新增土地繳納地税、補償地價,及承擔原先臨

海土地價格下調的風險,因此申請多被政府接受,而政府在拓展九龍半

島土地的計劃中,也節省不少開支!

112 。

私人發展商對九龍半島的開發有頗大的影響,有不少填海工程是由

私人業主建造,政府有時會將籌建的填海工程,利用拍賣土地的形式,

讓私人發展商開發,有時會容許擁有沿海地段的業主擴建原有地段。表

2.5 的統計可反映私人土地擴建的情況相當普遍,1892 至1898年全港

貳

.

城市核心的擴張 ( 1 8 8 3 - 1 9 4 5 )

地換山移

+

香港海港及土地發展一百六十年

港

888

89

表2.5

私人土地擴建情況(1892-1930)

香港

九龍

全港

年份 擴建土

面積

年地税

|地數量

(平方呎)

(元)

地價 (元)

擴建土

面積

年地税

|地數量

(平方呎)

(元)

地價 擴建土 (元)

面積

年地税

地價

(幅)

(幅)

地數量(平方呎)

(幅)

(元)

(元)

2.25 19世紀末期的九龍半島南端主要被闢作軍事

及政府用途。

2.26 九龍半島的發展起步較港島北部緩慢,圖中

可見兩岸發展懸殊,相映成趣。

2.27 20世紀初九龍半島東岸的海旁仍相當寧靜。

1892

--

--

267,367

1893

!

--

--

1894

1895

——

-----

--

1

¦

1896

--

1897

1898

——

--

--

12,506

479,740

7,797

——

--

78,652

684

8,247

9

83,904 561

4,434

18

403 2,060

38,486

2.25

292,584 2,231

27,321

18

402,451 | 30,261

1,455

1899

15

10,870 105 2,913

8

32,353

417

15,716

1900

8

354,410 1,610 34,960

2

108

2

47

--

--

1901

5

54,227 61

7,507

——

--

--

--

1902

2

3,844 26

270

1

483

13

77

-

1903

3,942

30

552

1

84,065 228

7,950

--

——

1904

2

97,060

62

4

88,529 1,182 82,700

1905

5

5,664

46 1,141

3

74,919 6,816 59,006

-~

1906

5

8,355 1,242 6,653

7

104,272 4,473

26,167

——

--

1

1907

14

5,285 975

4,678

3

1,840 376

1,403

1908

7

27,827

466

16,914

5,434 6,952

2,463

--

1909

2

908

6

327

1

718

26

108

1910

30

7,983

751

3,571

——

——

--

+

--

1911

15

15,199

86

4,229

3

57,699

332 5,926

——

1912

31

25,341 1,030 4,226

1

281

1,160

42

L

--

1913

26

19,661 1532 11,261

1

6

32

3

1914

22

75,652 519 16,040 8

462

50

209

1

1915

34

61,761 255 5,513

5

48,120 3,824

1,464

--

--

1916

16

90,552 655 19,996

7

2,304

4

195

1917

18

15,916 143 2,818

4

303,434 2,444

37,607

--

1918

23 174,273

918 21,262

10

357,912 2,864

55,867

1919

24

-

11

!

1920

23

1

--

12

1921

37

--

1922

40

--

1923

31

--

18

15

18

}

}

--

——

——

——

--

——

1924

40

——

8

1925

54

!

1926

37

--

➖➖

15

1927

23

655

¦

--

——

--

——

——

——

1928

15

--

11

74

1929

16

1930

17

總計

1,058,730

——

10

15

1,162,939

93,279

80,786

--

--

76,164

46,842

316,869

464,413

89,663

——

112,450

——

22,335

91,949

21,846

62,321

1,605,101

資料來源:

"Report of the Director of Public Works", Hong Kong Administrative Reports, Hong Kong Government, 1908-1930, Appendix Q. "Report of the Director of Public Works", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1892-1907.

"Report of the Acting Director of Public Works for 1893”, Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1894, No 16/94,

p. 225.

2.26

CCN HONG KONG X

ONECENT!

GFEGENT X

貳

城市核心的擴張 ( 1 8 8 3 - 1 9 4 5 )

91

2.27

2.28

2.31

2.28 20世紀初的紅磡已初具工業區的規模。

2.29 油蔴地差館是20世紀初九龍半島的重

要地標。

私人土地擴建的面積有160.5萬平方呎,1899至1918年,香港島私人

土地擴建的面積有 105.9 萬平方呎,九龍半島私人土地擴建的面積有

116.3 萬平方呎, 1892 至 1918 年全港透過私人擴建的土地面積共達

382.7 萬平方呎。

2.30

20世紀初的油蔴地天后古廟。

地換山移

香港海港及土地發展一

百六十年

2.31 1930年代的香港城市核心區。九龍半島 的發展明顯偏重西部及南部。隱約可見 半島南端的尖沙嘴火車總站、西面的碼 頭及油蔴地避風塘。

92

2.29

2.30

九龍塘花園城計劃

19 世紀末期,英人艾賓尼沙·侯活(Ebenezer Howard)首創花園城

市概念,目的是建立一個工商業發展與住處分隔,交通便捷卻又接近農

業生產區域的中型工商業市鎮,創造一個有足夠的休憩、社交活動空間

的生活環境。1903年艾賓尼沙·侯活的構思於倫敦35哩外近郊城鎮來

治活(Letchworth)以花園城市的概念建成,該市鎮備受歐美各國讚賞,

並爭相仿效 113

。

受到英國花園城市概念的影響,1922年一間香港私人公司 —— 九

龍塘及新界發展公司(Kowloon Tong and New Territories Development Co)

擬於鄰近市中心的九龍塘鐵路站附近,興建一個設有學校及具備足夠休

憩空間,供有薪階級居住的花園洋房住宅區。由於計劃以中上階層為對

象,推出後受到勞工團體批評,發展商雖積極向有意於該區認購買房屋

者推銷,並請政府允許預先徵收訂金,但由於平整土地工程未能如期完

工,發展計劃一度受拖延 114 。

貳

城市核心的擴張 ( 1 8 8 3 - 1 9 4 5 )

93

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

表2.6 九龍塘花園城計劃總投資(1922-1930)

單位:港元

挖掘及填土

排污渠

372,552

120,149

雨水渠

道路工程

擴建九龍仔道路

158,764

102,271

11,876

連接九龍塘東面小溪至明渠

(預估)16,000

連接北面山區小溪至明渠

67,668

東面牆壁及明渠工程

191,907

總計

1,041,187

資料來源:

"Report of the Director of Public Works", Hong Kong Administrative Reports, Hong Kong

Government, 1927-1930, Appendix Q.

94

貳

城市核心的擴張( 1 8 8 3 - 1 9 4 5 )

政府必須解決在工程技術上的幾個問題:於九龍塘山挖掘泥土造

地、在區內東部興建明渠 115,並將九龍塘北面山區小溪與明渠連接。

1922年起政府展開平整土地工程,承接工程的李興兄弟公司 (Li Hing &

Bros)未能如期完成,1929年11月4日政府再與敬德昌公司(Keng Tak

Cheong)簽訂1929年第62號合約,繼續工程116。另一方面,政府因

發展該區須回收土地業權支付賠款, 1923年,政府回收的土地有137

幅,賠償金額為5.8萬元。1926年,政府是年為九龍塘花園城計劃撥

地 9.11 英畝,連同先前的撥地,該計劃共獲政府撥地 54.43 英

畝',所挖掘的山泥在1924年有43萬立方碼,1925年亦達 27 萬立

方碼,被掘出的山泥主要移放於其他低地18,作平整土地之用(政府於

花園城市計劃投資細目可參見表 2.6)。

花園城市計劃,在1925年香港罷工工潮及經濟發展走下坡,地產

價格受影響的情況下進行,建成後的九龍塘住宅區,只是供中上階層居

住的社區,並不是一綜合發展的區域,區內的設施亦不夠全面,不能適

應當時人口急劇增長的需要,而九龍塘也頓時變成了高尚住宅區,未能

實踐艾賓尼沙·侯活的綜合社區的概念。

2.32 1922年九龍塘及新界發展公司在九龍塘鐵路附近,興建九龍塘花園城,是香港首個社區綜合發展的計劃。

2.33 政府就九龍塘花園城計劃,斥資約100萬港元,建設公共配套設施,建成後的花園城卻成了中上階層的住宅

區。

95

:

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

表2.7 停泊維港遠洋輪船噸位統計(1881-1923)

輪船數量

護養海港

噸位

1881

1891

1901

1913

1923

帆船

--

25,653

24,553

60噸以下

4,574

4,811

60-1,999噸

448

348

8,404

7,899

2,000-2,499

17

42

110

2,500-2,999

0

7

68

3,000-3,499

1

5

35

3,500-3,999

1

1

37

作為亞太地區貿易中轉站的香港,必須具備優良的港灣及符合國際

水平的港口設備。踏進 20 世紀初,政府已不能再倚賴香港的天然條

件,保證維港的主要航道可容納排水量日益增大及數量不斷上升的遠洋

輪船,人工疏浚航道及維修港口設施,成為維港作為優良港灣不可或缺

的條件。

4,000-5,000噸

1

0

20

貳

超過6,000噸

4

超過2,000噸小計

總計

20

55

274

8,889

12,637

20

503

622

47,520

49,900

城

市

資料來源:

核

CO 129/311,"Dredging of Harbour", 26 June 1902.

Duncan, John, "Report on the Commercial Development of the Port of Hong Kong", Hong Kong

Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co., 1924, No 14/1924, p.133.

96

疏浚航道

20 世紀初期不斷疏浚維港的航道,是香港仍能保持亞太地區重要

貿易港的地位的必要條件。其實在總測量署改組為工務司署的第一年

(即1883年),工務司署已開始執行在維港進行疏浚航道的任務,工程

的重要性要到20世紀初才開始引起各方面的關注。最主要的原因是在

20世紀初新生產的遠洋輪船,無論是噸位抑或排水量,均較19世紀末

期的輪船龐大。船政署於1902 年 5 月 26 日有關疏浚航道工程迫切性

的報告書顯示119,1896-1901年間進入維港的遠洋輪船約有3,463艘,

而每天停泊於維港的船隻只有57艘。 1881-1923的42年間進入維港的

遠洋輪船的噸位愈來愈大,停泊於維港的船隻也愈來愈多,其概況大抵

如表 2.7 所示。

從以上的統計可知 20 世紀初海上貿易日益蓬勃,1901年來港貿

易船隻的噸位較1891年有明顯的增長,超過2,000噸的船隻有274艘,

較 1891 年的 55艘上多了4倍,其中更有4艘德國輪船超過6,000噸,

當中又以戰船的噸位為大,根據船政道的估計維港海面的面積有7平方

哩,其中 3.5 平方哩水深少於4.5吋(27呎),航道及供特別船舶如戰

船運載煤炭及危險貨品船隻停泊,佔1.25平方哩,實際可供龐大遠洋

輪船停泊的地區,只有2.25 平方哩,在油蔴地至昂船洲一帶的水域尤

淺,需挖深至少1噚(6呎)

。

1883 至 1939 年挖泥總數量約達200萬立方碼,耗資約 60.8 萬港

元,平均每立方碼為0.3元,政府購買挖泥船所耗資金並不昂貴,1908

年在海軍基地擴建工程中,當局曾使用可載重650噸開底式挖泥船

(hopper dredger St Enoch), 該挖泥船當時的價值為1.5萬英鎊(折合 167,442港元)120,1922年曾使用的抓斗式挖泥船(Priestman grab dredger)

估值為76,000元;1928年購買同類型已改良的挖泥船需費61,300元(2)

Q

心的擴張 ( 1 8 8 3 - 1 9 4 5 )

97

表2.8 海港疏浚工程:挖泥數量及成本(1883-1939)

挖泥數量

成本

1912

47,066

10,390

年份

(立方碼)

(港元)

1913

29,421

8,557

1883

2,993

1914

40,757

2,044

1886

5,313

1915

43,757

6,346

1887

11,902

1916

42,290

10,687

1888

9,559

1917

39,984

3,615

1889

7,974

1918

39,502

4,823

1890

9,628

1919

41,794

7,481

1891

37,713

10,064

1920

40,556

10,477

1892

48,200

8,960

1921

47,655

12,183

1893

31,300

3,448

1922

25,549

4,033

1894

40,439

7,504

1923

29,184

11,776

1895

21,681

5,534

1924

36,097

14,331

1896

56,613

1,029

1925

27,653

13,904

1897

2,231

1926

39,962

11,548

1898

7,394

1927

27,653

10,572

1899

4,297

1928

39,171

15,691

1900

29,555

3,510

1929

61,101

23,726

1901

2,516

1930

58,050

27,777

1902

32,600

6,633

1931

67,246

30,799

1903

25,215

8,392

1932

66,166

30,539

1904

39,292

9,059

1933

73,987

23,748

1905

18,464

8,445

1934

92,417

23,092

1906

23,062

5,999

1935

87,304

23,772

1907

30,055

6,267

1936

83,637

23,863

1908

33,836

8,101

1937

89,350

21,698

1909

23,512

5,745

1938

52,069

12,054

1910

37,423

8,999

1939

85,653

30,794

1911

15,606

6,208

總數

1,999,597

608,024

資料來源:

2.34 20世紀初的銅鑼灣,圖中央為銅鑼灣避風塘。圖中左面的小島為奇力島。

ēt

.

城市核心的擴張( 1 8 8 3 - 1 9 4 5 )

"Report of the Director of Public Works", Hong Kong Administration Reports, Hong Kong Government, 1931-1939, Appendix Q. "Report of the Director of Public Works", Hong Kong Administrative Reports, Hong Kong Government, 1908-1914, Appendix P. "Report of the Director of Public Works", Hong Kong Administrative Reports, Hong Kong Government, 1915-1930, Appendix Q. "Report of the Director of Public Works", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1892, 1894-1907.

"Report of the Operation of the Public Works for the Year 1890", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1891,

No 13/91.

"Surveyor General's Department Report for the Year 1891", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1892, No 2/92,

P. 116.

"Report of the Acting Director of Public Works for 1893", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1894, No 16/94,

p. 225.

"Return of All Public Works, Civil Roads, Canals, Bridges, Buildings, &c., Not of a Military Nature, Which Have Been Undertaken", Hong

Kong Blue Book, Hong Kong, Noronha & Co, 1883-1908.

1934年挖泥的數量最多,約有9.2萬立方碼,挖泥數量有逐漸上升的趨

勢, 1890 年代挖泥數量2萬至5萬立方碼,但1910年代3萬至4萬

立方碼, 1930年代6萬至9萬立方碼。從挖泥數量不斷上升可見疏浚

航道的工作日益重要。

挖泥工作與海港工程有一定的關係,因挖泥地點每每以當時的海港

重點開發的區域為主,如寶靈頓水道、銅鑼灣避風塘、旺角避風塘、船

塢、碼頭、1922年海旁東部等。此外,一些淤泥經常堆積的區域如水

渠出口、雨水渠、明渠、垃圾站等都是需要經常疏浚的地區。至於淤

泥的處理與今天以環保為本的概念完全不同。大部份淤泥並未經過化驗

或分類就直接用於填海或堆放於堆填區,堆填區堆滿淤泥和垃圾後,經

過時日沉積,逐漸成為新填土地。觀塘就是1930年代由堆填區發展為

工業區的典型例子。

99

表2.9 海港疏浚工程: 挖掘海域及淤泥存放地區(1891-1939)

年份

挖掘海域

單位:立方碼

存放淤泥地區

年份

挖掘海域

存放淤泥地區

1891

1921

1892

銅鑼灣避風塘 (8,511)、水渠出口(28,816)、紅磡渡海小輪碼頭(1,993)、九 龍皇家海軍船塢(332)、太古糖廠碼頭(8,003)

1893

銅鑼灣

中環海旁填海區(29,900)

1894

銅鑼灣 (35,026)、寶靈頓水道(5,413)

深水埗填海區(21,876)、海旁東 部填海區(17,766)、鰂魚涌填海 區(4,610)、北角填海區 (3,393)

1922

1895

銅鑼灣

填海區 (19,855)、青洲外圍 (1,826)

水渠出口 (14,914)、海旁填海地區(7,598)、長沙灣垃圾場

(1,584)、銅鑼灣(1,453)

1923

1896

銅鑼灣

水渠出口 (16,177)、荔枝角船站(9,890)、銅鑼灣 (3,117)

1897

銅鑼灣、中環海旁填海區

1924

1898

水渠出口 (20,886)、衛生署及其他碼頭(10,253)、銅鑼灣(2,403)、荔枝角 (380)、挖泥船外借(2,175)

1899

--

1925

1900

中環海旁填海區第六部份

水渠出口(24,394)、衛生署及其他碼頭(6,023)、銅鑼灣(855)、挖泥船外借 (890)、荔枝角(219)

深水埗填海區 (7,504)、海旁東 部填海區(17,211)

海東部填海區、荔枝角填海 區

海旁東部填海區、荔枝角、九 龍城、北角、堅尼地城填海區 深水埗、九龍城、堅尼地城填 海區

1901

寶靈頓水道

1926

1902 寶靈頓水道

中環海旁填海區

水渠出口 (25,294)、衛生署及其他碼頭(12,499)、銅鑼灣(1,723)、挖泥船外 借(446)

貳

海旁東部、深水埗、北角、堅 尼地城、海港外圍

.

1903

市區及九龍垃圾船站(20,742)、沿岸(2,627)、水街明渠出口 (1,846)

中環海旁填海區

1927

1904

九龍垃圾船站 (2,089)、市區垃圾船站(16,263)、沿岸(8,882)、大角嘴海堤 地基壕溝(私人地段6,334;政府地段 5,724)

香港水域外圍、大角嘴填海區

水渠出口 (13,746)、衛生署及其他碼頭(13,287)、挖泥船外借(620)、企鵝 淺灘 (Penguin Shoals)(66,259);卑路乍海脊(Belcher Ridge)、藍巴勒淺灘 (Rambler Shoal)(總計198,822);九龍角(248,944).

1928

公眾碼頭沿岸、垃圾船碼頭、銅鑼灣避風塘(總計39,171)

1905 寶靈頓水道(9,092)、觀察碼頭(7,050)

1929

--

公眾碼頭沿岸、垃圾船碼頭、銅鑼灣避風塘(總計40,315);長沙灣維修工 程、香港至九龍海底輸水管及筲箕灣明渠(總計20,786)

1906

垃圾船站(5,861)、連接香港仔造紙廠的明渠(6,758)

--

1930

1907

垃圾船站(378)、銅鑼灣避風塘(16,094)

1908

望角嘴防波堤 (8,990)、銅鑼灣避風塘 (22,407)

1909

銅鑼灣避風塘 (8,069)、望角嘴避風塘(3,102)、九龍市區碼頭

醉酒灣

1

公眾碼頭沿岸、垃圾船碼頭、銅鑼灣避風塘(總計47,674)、北角海堤地基 壕溝(10,376)

1931

1910

1911

1912

1913

1914

1915

1916

(2,558)、雨水渠出口(2,513)、垃圾船站(1,470)、其他(4,714)、怡和公司門 外 (546)

九龍市區碼頭(21,608)、雨水渠出口 (5,063)、垃圾船站(5,683)、望角嘴防 波堤(1,586)、寶靈頓水道入口(1,410)、筲箕灣警署(1,174)、紅磡海旁地段 1號至九龍海旁地段83號擴闊海堤地基壕溝(899)

銅鑼灣(6,981)、雨水渠出口(4,161)、永樂街貨倉(1,598)、香港及九龍倉 公司位於西邊街倉庫(549)、九龍角(1,993)、北角 (324)

銅鑼灣 (24,410)、雨水渠(10,262)、望角嘴避風塘(5,606)、青山碼頭

(2,649)、寶靈頓水道出口(1,519)、油蔴地政府游艇登船處 (1,270)、堅尼地城海旁地段31號對面(1,258)、博寮海峽(92)

銅鑼灣 (27,974)、東區海旁藍屋前面(923)、東邊街排污渠出口(524) 九龍皇家海軍船塢(18,724)、皇家海軍船塢香港入口(138)、垃圾船站 (1,258)、雨水渠出口(16,289)、銅鑼灣(1,173)、東區海旁填海計劃試掘區

(3,175)

九龍皇家海軍船塢 (7,180)、水道出口(4,329)、海旁地段231號中國糖廠 對面(408)、海旁地段301號地段對面(2,661)、銅鑼灣(29,179)

銅鑼灣 (9,761)、加路連山明渠 (6,051)、九龍貨倉(5,428)、窩打老道明渠 (3,267)、中環街市垃圾站(3,168)、水渠出口(14,615)

--

1932

公眾碼頭沿岸、垃圾船碼頭、銅鑼灣避風塘(46,907)、北角及佐敦道 (16,065)、九龍土瓜灣海旁地段95號(代香港中國船塢有限公司施工)(4,274) 公眾碼頭沿岸、垃圾船碼頭、銅鑼灣避風(總計35,125)、遊艇會 (2,817)、 北角(23,224)

1933

公眾碼頭沿岸、垃圾船碼頭、銅鑼灣避風塘(總計45,138)、挖掘碼頭壕溝 和啟德機場登船處(13,594)、堅尼地城海堤地基(11,267)、北角海堤地基 (2,331)

深水埗、九龍灣填海區、海港 外圍

長沙灣

長沙灣、筲箕灣

長沙灣、九龍灣臨近宋皇臺一 帶

長沙灣、九龍灣臨近宋皇臺一 帶

宋王臺、長沙灣

宋王臺

1934

公眾碼頭沿岸、垃圾船碼頭、銅鑼灣避風塘(總計52,344)、啟德機場 (3,314)、代香港黃埔船塢有限公司施工(4,117)、觀塘(32,643)

1935

1917

紅磡黃埔船塢前面(23,491)、香港仔海堤地基(3,694)

九龍倉公司位於九龍角新貨倉(1,553)、水渠出口 (11,246)

1918

香港黃埔船塢前面(12,588)、九龍皇家海軍船塢 (236)、深水埗填海試掘區 (3,787)、水渠出口(22,891)

深水埗填海區(1,500)

1919

1920

水渠出口 (14,082)、深水埗填海海堤地基壕溝 (27,712)

深水埗填海海堤地基壕溝(8,449)、深水埗渡海小輪碼頭 (2,019)、水渠出 口 (12,286)、銅鑼灣避風塘(17,802)

深水埗填海區

深水埗填海區 (22,754)、東角填 海區(17,802)

沿公眾碼頭沿岸、垃圾船碼頭、銅鑼灣避風塘(總計70,287)、觀塘 - 替英 國海軍部施工 (7,125)、代香港黃埔船塢有限公司施工(5,132)、代太古糖廠 有限公司施工 (4,760)

1936

沿公眾碼頭沿岸、垃圾船碼頭、銅鑼灣避風塘(總計82,529)、代英國海軍 部施工(1,108)、九龍半島西(233,800)

1937

銅鑼灣避風塘、油蔴地避風塘及公眾碼頭沿岸(總計76,802)、代英國海軍 部施工 (2,595)、連接香港至九龍新海底輸水管海床 (9,953)

1938

沿岸及垃圾碼頭旁邊(9,811)、代英國海軍部施工(9,429)、連接香港至九龍 新海底輸水管海床(32,829)

1939

沿岸及垃圾碼頭旁邊(74,868)、連接香港至九龍新海底輸水管海床 (10,785)

資料來源:

觀塘垃圾堆填區

觀塘垃圾堆填區(6,879)

觀塘 (5,697)

觀塘(6,338)、保護連接香港至 九龍新輸水管(17,802)

“Report of the Director of Public Works", Hong Kong Administration Reports, Hong Kong Government, 1931-1939, Appendix Q. “Report of the Director of Public Works", Hong Kong Administrative Reports, Hong Kong Government, 1909-1914, Appendix P. “Report of the Director of Public Works”, Hong Kong Administrative Reports, Hong Kong Government, 1915-1930, Appendix Q. "Report of the Director of Public Works”, Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1892, 1894-1907.

“Report of the Operation of the Public Works for the Year 1890", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1891, No 13/91. “Surveyor General's Department Report for the Year 1891", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1892, No 2/92, p. 116. "Report of the Acting Director of Public Works for 1893", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1894, No 16/94, p. 225.

城市核心的擴張( 1 8 8 3 - 1 9 4 5 )

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

100

101

表2.10 興建銅鑼灣避風塘支出

單位:港元

年份

項目

1

1883

興建費用總計

1909

挖深淺灘

1910

挖深淺灘

總計

資料來源:

支出

96,500

63,000

11,886

171,386

“Report of the Director of Public Works for the Year 1909", Hong Kong Administrative Reports,

Hong Kong Government, 1910, Appendix 0.

“Report of the Director of Public Works for the Year 1910", Hong Kong Administrative Reports,

Hong Kong Government, 1911, Appendix P.

“Report of the Director of Public Works for the Year 1915", Hong Kong Administrative Reports,

Hong Kong Government, 1915-1916, Appendix Q, Q86.

表2.11 望角嘴(油麻地)避風塘1916年支出

地換山移

工程細目

單位:港元

支出

基本及附帶性開支包括測量費用

19,300

顧問工程師費用

2,327

香

監督工程費用,包括工程師、監工、管工、工人薪金及租用小艇

108,605

港

挖泥費用

155,179

海港及土地發展一百六十年

工程合約支出

1,923,174

總計

2,208,585

資料來源:

“Report of the Director of Public Works for the Year 1916", Hong Kong Administrative Reports.

Hong Kong Government, 1917, Appendix Q, Q 74.

興建避風塘

在 20 世紀下半期至 20 世紀上半期,以船為家的漁民仍佔全港總

人口的8 - 14%,每逢風雨吹襲,漁民必首當其衝,飽受風雨欺凌,經

歷了 1874 年風災後,政府着手興建香港的第一個避風塘-銅鑼灣避

風塘,為漁民提供避難之所。銅鑼灣避風塘建成於1883年,初建時防

波堤只有1,400 呎長2,可容納船隻甚少 123,每次颱風襲港均不敷應

用。 1903 年 12 月傑遜·史釗活議員(Gershom Stewart)曾在定例局(即

現立法會)建議擴建銅鑼灣避風塘,並獲得一致通過,但礙於資金不

足,計劃無法實行。1904年、1906年,面對定例局議員及香港西商總

會的質詢,政府仍未能就擴建銅鑼灣避風塘的建議作出回應124 • 1906

年9月18日吹襲香港的颱風,摧毀了3,653 艘船隻,遇難喪生的災民

2.35 位於銅鑼灣維多利亞城公園 附近的避風塘,是香港政府 興建的首個避風塘。圖為 1883年避風塘尚未興建前該 地的舊貌。

超過 1.5 萬,大部份受影響者為漁民125。擴建避風塘的計劃,再次引

起廣泛討論,1908年3月,政府通過西商總會於1904年7月16日的

建議,加深銅鑼灣避風塘9呎,擴建後的銅鑼灣避風塘面積達 75 英

畝。1953年,政府需在原有的銅鑼灣避風塘進行填海工程,故舊有的

銅鑼灣避風塘被移往原址北端 126 。

1906年年底至1907年初,政府準備另覓地興建新避風塘,討論重

新被列入立法局會議議程,可供挑選的地點有長沙灣、昂船洲東面、奇

力灣(Kellet's Bank)、堅尼地城海旁等。 1908年工務委員會一致認為

望角嘴 (油蔴地)最為適合。預算經費約154萬港元,估計建成後面積

約有 166 平方畝 127

。

1908年3月7日香港政府將興建計劃及費用的預算案呈交英國審

批,避風塘的設計經工務司署執行工程師寶頓 (J. F. Boulton)及與其他

顧問工程師商議後修改,新設計圖則於 1909 年 11 月獲立法局通過,

為及早做好防風準備,未等得及英方批准,政府已於 1908年9月2日

開展挖泥工程。政府向盤察及羅法爾公司(Messrs Punchard, Lowther &

Co)購買了一台聖安諾挖泥船(hopper dredger St Enoch),於選址展開

挖泥,挖泥工程於1910年1月底完成。興建避風塘的工程於1910年

10 月 27 日獲謙泰公司(Messrs Him Tai)以最低價承包,工程包括興建

位於海港以西長3,325呎,地基闊192呎的防波堤,填海建造位於海港

南面長 450呎、闊30呎的混凝土碼頭。避風塘在防波堤以內的面積廣

達 165 英畝,水深度根據潮汐漲退不同,介乎9至18呎, 82% 的水

貳

城市核心的擴張( 1 8 8 3 - 1 9 4 5 )

102

103

2.36 20世紀初銅鑼灣避風塘近景。奇力島位於圖的右方。

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

+

交通樞紐

貳

城市核心的擴張( 1 8 8 3 - 1 9 4 5 )

域有 12 呎深度,56% 深度多於15呎。避風塘設有2個入口,北面入

口闊達 300呎,南面主要入口闊 390 呎 128 。

興建油蔴地避風塘,必須將原來臨海道路—— 新填地街的地平線

提高,並於原土地上重鋪排污及排水設施,舊有的房屋必須重建,而臨

海的房屋部份因日久失修而破損不堪,部份更於風災或火災中被毀,故

政府認為亦應重建,但計劃推出後,海旁地段29、30、31號業主反

對重新填海,並要求政府補償喪失海旁有利位置及價格下調的損失,

1911年4月政府向海旁地段29、30、31號業主賠償161,217港元129。

工程最後如期於1915年8月竣工,同年12 月16日由港督梅含理(F.

H. May)揭幕,全部工程耗時五年。所動用的經費共計約為221 萬港

元,較原先預估的 154 萬港元,多了 67 萬港元 130 。

1937年9月2日,香港再一次受颱風蹂躪,其中以長洲的損毀程

度最為嚴重,反映當時兩個避風塘尚未能照顧所有漁民需求,由於中日

戰爭爆發在即,政府沒有時間及資源改善防風措施,雖然政府曾考慮在

長沙灣、昂船洲,甚至堅尼地城的港灣,興建避風港,但第三個避風塘

—— 香港仔避風塘,要到 1962年才建成,銅鑼灣及油蔴地兩大避風塘

在1960年代以前,是香港漁船主要的避風港,避風塘的興建及維修工

程,在1924年以前主要由工務司署轄下的海旁填海部負責,海旁填海

部曾多次改組,1924年改為港口發展部,1929年改為海港工程部,部

門於1964年歸併入土木工程處,而停泊於避風塘的船隻則由水警及海

事處共同管理 131 。

政府在城市核心區域,建立有效率的交通設施,可以加速城市内部

發展及增強對外聯繫的能力。在20世紀初,政府為推動現代交通運輸

網絡而建立的碼頭、鐵路及機場,對帶動香港經濟的發展發揮了重要的

影響力。

大型碼頭

根據香港藍皮書及工務司署的工作年報,政府在1885年至1939年

年間興建及維修碼頭,所用的經費約達 336萬港元,其中以1923至

1935 年年間興建從九龍佐敦道至中環域多利皇后街的汽車渡輪碼頭

(1,911,451元)、1889至1901年年間建造的卜公碼頭(Blake Pier)(122,774元)

及1921至1924年年間重建的皇后像碼頭(203,665元)的支出最為重要,

。

卜公碼頭是 19 世紀末期、 20 世紀初期,政府負責監管興建的大

型公眾碼頭,工程由景翰及麥當奴公司(Messrs Kinghorn & MacDonald)

承建,工務司署的寶頓(J. F. Boulton)及木迪(J. R. Mudie)監管,全長

200 呎、闊 40呎的卜公碼頭,地基為闊126 呎的花崗大石,凸出於海

旁40呎,兩旁各有登岸台階4排132。當時較具規模的碼頭多用花崗方

石及混凝土建造,以1897年1月5日重建梅利碼頭為例,所用花崗方

石達 5,989 立方呎,還有63立方碼石灰混凝土,及628立方碼水泥混

凝土 133

卜公碼頭由於建造樁柱時出現困難,工程的時間較預期長,

。

104

105

2.37 20世紀初,中環私人公司興建的碼頭處處林立。

2.38 20世紀初位於中環的天星碼頭。

2.39 擴建後的天星碼頭,規模明顯擴充。

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

+

106

2.37

2.38

10002

ARMAATIO

[!

義

U

2.39

全部工程費用約為12.3萬港元134。興建日期始自1889年12月1日,

1900 年 11 月完工,29日由港督卜力(Henry Blake)揭幕,正式開放與

公眾使用, 1901年仍需實施跟進工程。

皇后像碼頭的重建計劃得力於菲茲摩利士 (Maurice Fitzmaurice),

1920年11月菲氏訪港時曾就皇后像舊碼頭提出擴建計劃。 1921年7

月工務委員會就該計劃進行商討,並獲得通過。新碼頭用混凝土興建,

長160.7呎、闊41.3呎、深16.8呎,1921年10月20日由生利建築公

司(Messrs Sang Lee & Co)以104,644元承建;碼頭 80條高60呎至68

呎的混凝土樁柱則在位於七姊妹政府石廠生產。碼頭上蓋以鋼材製造

,

1

新混凝土造的碼頭較舊木製碼頭堅固。新皇后像碼頭於1922年年底完

成基本工序,1923至1924年仍實施跟進工程,總建築費用為20.4萬

港元 135

。

由於建築獨特,成為中環的重要標誌。

貳

城市核心的擴張 ( 1 8 8 3 - 1 9 4 5 )

!

自九龍佐敦道至中環域多利皇后街的汽車渡輪碼頭,可說是20世

紀上半期規模最宏大的碼頭。 1923 年政府展開測量工作,但計劃至

1930年才得以落實。碼頭全向海伸延300呎。工程包括位於域多利皇

后街與租庇利街碼頭之間(即消防局前)達9英畝的填海工程、佐敦道

南達2英畝的填海;在港島方面有一個汽車渡輪碼頭、四個客用渡

輪碼頭、兩個貨運碼頭(一位於新填地以西,另一位於目前域多利皇后

街碼頭隔鄰),工程需用 36呎至88呎高混凝土柱211根,修築海堤

堤基需用超過3萬立方碼花崗碎石。將域多利皇后街的排污渠沿干諾道

107

.............

表2.12 碼頭工程支出 (1885-1939)

年份

項目

碼頭規模

單位:港元

支出

2.40 不少移入香港的人口,倚靠碼頭的搬運

工作維生。

2.41 耗資12.3萬港元的卜公碼頭。全長200

呎、闊40呎,興建工程於1889年開展,

1900年始完工,同年11月29日由港督卜

力揭幕。

1885

翻新及擴建梅利碼頭

3,407

1887

興建位於船政署對面碼頭

3,662

1889-1903

重建政府碼頭包括:南北行碼頭、西區碼頭、砵甸乍街碼 頭、位於船政廳對面的碼頭、卜公碼頭*、梅利碼頭、位於 雪廠街及獲多利街臨時碼頭

245,116

1890

重建九龍角碼頭

73 呎長, 45 呎闊

7,059

1890

重建昂船洲碼頭

5,050

1896-1897

興建堅尼地城牲口起卸碼頭

211 呎長,面積 4,600 平方 呎

6,871

1900-1901

重建大埔深水灣的碼頭及堤道

深9呎

2,969

1907-1910 加固青洲軍火庫碼頭、興建九龍城碼頭

青洲碼頭:90 呎長,面積

34,416

1,350 平方呎;九龍城碼 頭:149呎長,面積2,950平 方呎

2.40

1911

興建青山灣碼頭

1919-1923

重建域多利皇后街、公眾四方街、西灣河、筲箕灣、九龍城 渡輪碼頭

1920

擴建大澳碼頭

1920-1921

興建長洲碼頭

190 呎長,6 呎闊

2,937

160,956

968

24,199

1921-1924 重建皇后碼頭

1922-1923 重建堅尼地城牲口起卸碼頭及登岸處

203,665

23,638

1923-1924 興建訊號山碼頭

50,377

1923-1925 興建威菲路道碼頭

1923-1935 興建佐敦道至中環域多利皇后街汽車渡輪碼頭

1926-1927 修整卜公碼頭

20,724

1,911,451

27,030

1928

重建九龍角警察碼頭

13,415

1929-1931 興建深水埗渡輪碼頭

134,024

1929-1931

興建望角嘴渡輪碼頭

1930-1931

興建威利麻街渡輪碼頭

1933

加高九龍城碼頭堤道

1934

1934-1935 興建深水埗桂林街垃圾船碼頭

141,045

58,457

1,236

擴建及改善紅磡渡輪碼頭

8,461

44 呎× 34 呎

11,442

1934-1936 興建垃圾船碼頭及馬頭角牲口起卸碼頭

45,838

1934-1936 興建海堤及堅尼地城牲口碼頭

1935

加建紅磡渡輪碼頭

1936

修整租庇利街汽車渡輪碼頭

1936

修整佐敦道汽車渡輪碼頭

1936-1937

重建九龍城碼頭

1937

租庇利街碼頭入口加建上蓋

1937

改善卜公碼頭

1939

修整租庇利街及佐敦道汽車渡輪碼頭

總計

139,568

126

14,962

14,034

12,639

7,762

13,913

7,959

3,359,376

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

+

2.41

108

i

*1889-1903重建碼頭的245,116元支出已包括1889-1901興建卜公碼頭122,774元的費用在內。

資料來源:

“Report of the Director of Public Works", Hong Kong Administration Reports, Hong Kong Government, 1931-1939, Appendix Q. “Report of the Director of Public Works”, Hong Kong Administrative Reports, Hong Kong Government, 1908-1914, Appendix P. "Report of the Director of Public Works", Hong Kong Administrative Reports, Hong Kong Government, 1915-1930, Appendix Q. "Report of the Director of Public Works”, Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co. 1892, 1894-1907.

“Report of the Operation of the Public Works for the Year 1890", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1891, No 13/91. “Surveyor General's Department Report for the Year 1891", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1892, No2/92,

p.116.

"Report of the Acting Director of Public Works for 1893", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1894, No16/94, p. 225. “Return of All Public Works, Civil Roads, Canals, Bridges, Buildings, &c., Not of a Military Nature, Which Have Been Undertaken", Hong

Kong Blue Book, Hong Kong. Noronha & Co, 1883-1908.

2.42

地換山移

香港海港及土地發展 一百六十年

2.42 1905年開始興建的九廣鐵路,全長22.25

哩,於1910年建成,位於尖沙嘴的九龍 總站主要透過填海造地建成,車站面積 約為41英畝,工程於1912年開展,1916 年竣工。

2.43 位於尖沙嘴的九龍總站,1975年被拆

卸,現僅存火車站鐘樓。

2.44 尖沙嘴九龍總站施工實況。

2.43

2.44

。

改道,使與砵甸乍街連接 136 在港島方面的興建工程由華益林氏建築

有限公司(Messrs the Lam Construction Co)承建,此外,荷蘭海港工程

公司(Netherlands Harbour Works Company)亦有參與興建工程,工程於

1935 年完工,全部費用約為 191.1 萬港元 13:

。

九廣鐵路總站

興建九廣鐵路的構思最早見於 1864年,英國工程師史提芬遜

(Rowland MacDonald Stephenson)與怡和公司的合夥人麥克埃(M. A.

MacLeod) 試圖於中國建立鐵路網絡,鐵路的其中一段由廣州至九龍。

該建議書於1864年3月7日在香港西商總會(Hong Kong General Chamber

of Commerce)公開討論,由於計劃過於龐大,港商大多抱猶豫心態,計

劃因而被擱置。 1890 年代,西方列強爭相競逐在華利益,興建九廣

鐵路的計劃再度被提出討論,1899年3月28日中英雙方簽訂興建鐵

路協議。 1899年森馬威爾·拉治(P. T. Somerville Large)草擬了第一份

興建鐵路的調查報告,他建議以九龍尖沙嘴訊號山(Blackhead's Point)

為總站。1904年夏季中英雙方達成共識,同意九廣鐵路深圳至九龍一

段,由香港政府負責建造工程、資金及日常營運。

1905 年武昌總督向英國貸款 110萬英鎊,用作贖回粵漢鐵路路

權,武昌政府同意就該筆貸款支付年息率4.5厘,分十年攤還,而英國

方面以香港政府名義與武漢政府簽訂借貸條約,香港政府因而每年可從

武漢政府的還款中,取得十多萬英鎊的資金,英政府允許港府延遲將款

項交回,港府遂利用中方粵漢鐵路這筆還款,興建九廣鐵路的香港一

段138。 1905年,港府委任工務司署的布魯士 (J. C. Bruce) 統領調查隊

完成初步考察,策劃興建一條全長22.25哩,途經5條隧道, 48 條橋

樑的鐵路,估計建築成本約為500萬港元139,該投資包括當時工務司

漆咸(William Chatham)建議於九龍尖沙嘴填海興建鐵路總站的費用在

內。九廣鐵路於1910年建成,10月正式通車,興建鐵路的總支出超

出了原先預估 150%,約為1,230萬港元(折合每哩 7.5萬英鎊) 140

。

鐵路雖已通車,但位於尖沙嘴的九龍總站的興建計劃卻僅屬起步階

段。政府要在尖沙嘴設立九廣鐵路總站牽涉的問題相當多:

1. 考慮到貨運及客運起卸的問題,鐵路總站選址以臨海為佳,九龍半島

南端,尖沙嘴一帶的海旁地段,大部份已為私人業主擁有,政府必須

與原海旁地段業主達成協議,對受工程影響的業主作適當的賠償,例

如換地或作金錢補償。

2. 為增加沿海土地面積,政府需填海造地。

3. 由於總站的構思以填海後的情況作基礎,純屬推測,因此建築所承擔

的風險頗高 141

。

1909 年年底政府擬將618號及1140 號海旁地段改建為尖沙嘴總

站,因而建議將鄰近中華電力公司地段的部份新填土地,當時稱為火柴

110

貳

貳.

城市核心的擴張 ( 1 8 8 3 - 1 9 4 5 )

111

2.45

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

112

2.46

2.47

。

廠地段交換,使賠償只局限於建築物142。估計紅磡填海工程需500萬

立方呎填料,工程於1910年9月以合約形式交由承建商承辦,但鐵路

總站設於尖沙嘴的議案,要等到1912年才正式獲得通過。位於尖沙嘴

水警總部附近,原屬九龍倉公司的倉庫,被租用改裝為臨時客站,以應

急需 143

建成後的火車總站位於尖沙嘴紅磡灣,東臨賀特倉庫(Holt's

Wharf)及訊號山,南面為海港,西面為天星碼頭及九龍倉公司,北面

則為梳利士巴利道(現稱梳士巴利道),面積約有41英畝。填海後新增

的土地除供鐵路運輸使用外,更可以作其他用途,至於詳細發展計劃由

當時的工務司署設計144。尖沙嘴火車站於1975年被拆卸,現僅存火車

站鐘樓。

機場填海

建成於1930年代中的九龍城啟德機場,因以華人何啟及區德二人

的名字命名,故一直被誤以為由二人創建45 。其實二人早在機場計劃

構思興建前十多年離世,何啟歿於1914年,而區德則於1920年辭世。

機場的得名實與該地區早在1920年代已稱為啟德有直接關係。在何啟

去世前二年,即1912年,曾與長子何永貞的岳丈區德合組啟德土地投

資公司(Kai Tak Land Investment Co),意圖在九龍灣沿海發展填海計

劃,興建樓房,供辛亥革命後從粵移入香港的富裕階層居住。由於政府

正計劃於九龍灣興建無線電站,故未批准填海建議,可惜計劃尚未實

i

現,何啟已於1914年去世。何啟的姻親區德夥同其他合夥人曹善允、

張心湖等在 1914年11月20日再向政府申請九龍灣填海計劃,結果建

議在 1915 年 12月30日徵得英國政府同意,正式獲得批准。

啟德土地投資公司的填海範圍包括位於九龍灣的九龍城碼頭至大環

玻璃廠(Tai Wan Glass Works)沿岸一帶,估計可增加210 英畝土地,

扣除公共使用的4英畝及明渠、道路、海堤等所需土地,可供發展的

土地面積達 495萬平方呎(113.6 英畝),發展商除負責填海工程費用

外,需興建新增土地內的道路、明渠等配套設施,並於工程完畢後,向

政府繳交7.5萬元地價及為私人發展的土地每英畝每年繳納200元的地

稅,建成後9年內,需投資50萬元發展該區。新增的土地的租賃期以

1898年7月1日起計, 75 年內有效,約滿後可續約23年 362 天,即

1997年6月27日屆滿。工務司署將為新增地區鋪設食水管、排污系統

及監管工程的設計、建築材料的質素。

九龍灣填海工程於 1920 年完成,該區以發展商公司的名稱 — 啟

德命名,啟德區作為興建住宅區的構思,由於環境衛生未盡完善,加上

遇到經濟衰退,不能全面推行,新填地東面的空地,1924年被香港航

空會(The Hong Kong Flying Club) 用作飛機升降,同年美人哈利艾伯

(Harry Abbott)向啟德公司租賃60英畝土地開設飛行學校及提供中港客

貨空運服務,而英國皇家航空母艦(HMS Hermes)的空軍隊伍亦於1925

年利用啟德空置土地作臨時停泊飛機的基地。

2.451924年美國人哈利艾

伯於啟德區開設飛行

學校提供客貨運服務; 1925年英國皇家航空 母艦的空軍隊伍以啟 德作臨時停機場。圖 為1927年飛行學校發 生火警實況。

2.46 1924年九龍啟德區新 填地東面被香港航空 會用作飛機升降。

2.47 1930年代九龍灣啟德

機場西面卸貨區。

表2.13 興建啟德機場1929年財政預算

單位:萬港元

收購土地

118.6

填海費用(興建海堤、明渠、挖泥及平整土地)

明渠渠掩

73.8

27.5

滑台、擴建明渠、填料

27.5

道路

5.5

賠償啟德土地投資公司

62.6

總計

315.5

扣除英國政府資助10萬英鎊(折合港元99萬) 總支出

99

216.5

資料來源:

地換山移

香港海港及土地發展 一百六十年

+

戰時香港

貳

城市核心的擴張( 1 8 8 3 - 1 9 4 5 )

I

CO 129/508/8, Kai Tak Aerodrome Appendix VI (A) 1929 Draft Estimates Aerodrome Site, 5 Octo-

ber 1928.

1927 年,考慮到內陸飛機及海陸兩用飛機的升降問題,空軍部遂

建議於啟德區興建機場。政府除需動用資金收2購原地外,為平衡軍部

及商業利益,還需填海造地,以滿足各方面的需要。 1928年9月29日

英專家達華遜(J. A. Dawson)來港就機場選址及規模提供意見,達氏建

議機場需用地 40 英畝:28 英畝為空軍用地,商用佔地12 英畝,並應

設有兩條跑道, 1928 年興建成本已增至252.9萬港元,加上達華遜提

議政府收購啟德土地投資公司土地,需賠償62.6萬,共需315.5萬。英

國政府將為興建機場補貼10萬英鎊(按當時匯率折合99萬港元) 146

機場的興建為香港日後的空運發展奠下了基石,使香港的空運服務

在 1930 年代中期以後,在亞太地區佔一重要席位。

戰爭的爆發,不但使所有的建設工程停頓,更迫令政府將部份設施

改變原來用途,防禦戰爭。 1941年,政府耗資800萬元以上,在港九

多處修築了60多個防空洞47,準備戰爭的來臨。為控制港口,代輔政

司詹遜(Franklin Charles Gimson) 於 1941 年 12 月 10 日頒令 60 噸以下

船隻,除已停泊在銅鑼灣避風塘以外者,不得進入或停泊於維港,已停

在港內而排水量達60噸以上的船隻,則必須停泊於港島北岸,北角至

西環之間的水域,聽候英軍的命令始准移動,船政司於必要時可採用武

力執行命令 148,足見戰雲密佈的維多利亞港灣,已無法再發揮昔日貿

易港的光輝。中日戰爭爆發後,英軍更徵用民營航運公司如油蔴地小輪

公司,協助英軍運送軍需物資及各離島的英軍撤退。

1941年12月28日日軍正式佔領香港,29日於九龍半島酒店(後

改稱為東亞酒店)設軍政廳,並於中環匯豐銀行內設「軍政廳民政部香

港派出所」,軍政廳總理香港行政事務,下轄總務、民政、經濟、司

法、海事五個部門 149 。 1942年2月2日磯谷廉介到港擔任港督,展

開香港佔領地總督部的民政府時期,統治直至日本投降為止,長達3

年多150 。總督部下轄民治、財政、交通、經濟、報道、管理及外事,

其中尤以民治、財政、交通三個部門最為重要,交通部分為海事、陸

軍、土木及下水課,土木課專責建設工程。

1942年4月20日,日總督部將全港主要街道名稱日本化:干諾道

改為住吉通、皇后大道改為明治通、德輔道改為昭和通等。港九各區的

114

115

2.48

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

+

116

名稱亦有更改,如港島中環改稱中區、上環改為西區、西營盤改稱水城

區、石塘嘴改稱為藏前區、堅尼地城稱山王區、鵝頸為春日區、灣仔改

稱為東區、跑馬地稱春葉區、香港仔稱元港區、尖沙嘴稱九龍湊區、油

蔴地為香取區、旺角改稱大角區、深水埗改稱青山區、九龍塘稱鹿島

區、紅磡稱山下區、九龍城為元區,只有銅鑼灣及荃灣舊稱得以保

1944年12月24日,磯谷廉介調任台灣總督。 1945年1月11

初 151 。

5

日派遣駐廣州軍司令因中久一接任總督。1945年3月總督部改

2.48 啟德機場戰時的防空洞。

2.49 戰前香港大部份的土木工程,

主要倚靠人力。

組,部門重新組織為兩大部份:民治部及交通部。交通部內設交易、運

航、貿易、造船、通信及土木等課,負責建設工程的土木課由通信課課

長矢部哲擔任 152

日軍佔領香港初期,很多碼頭被迫停止服務,其中油蔴地佐敦碼

頭,更被日軍佔據改為軍用,建造機關槍堡壘,而中環統一碼頭因接近

日軍佈滿水雷的「大阪碼頭」,成為敏感地帶,不能接載乘客,導致尖

沙嘴至中環的交通僅賴天星小輪的服務維持,九龍半島至港島間正常的

客船服務要到1942年初才逐漸恢復153。由於日軍並不鼓勵香港發展經

濟貿易,從事外貿的貨船,必須利用帆船在奧記碼頭或油蔴地避風塘附

近水域起卸貨物154,港灣的建設亦因而完全陷於停頓狀態。 原有的城

市設施,如食水、煤氣、電力、電訊等供應,於佔領後一個月逐漸恢

復,其中受戰爭影響最大是鐵路交通的服務,香港與廣東地區的聯繫,

要延至 1942 年3月才恢復。日軍十分重視香港在遠東地區戰略上的作

2.49

地換山移

香港海港及土地發展一

百六十 年

JAMC.

IJAMC-

貳

城市核心的擴張( 1 8 8 3 - 1 9 4 5 )

用,視香港為中國與亞洲其他地區的中轉站 155

O

,

1942年底至1943年初,啟

日治期間香港幾乎沒有新的建設 156

德機場進行的擴建工程,可以說是戰時唯一的大規模建設。1942年機

場的擴建工程,包括興建兩條幾乎互成直角的跑道,由於規模龐大,需

拆卸原民航大樓及位於啟德濱或九龍寨城以南包括蒲崗、沙地園、大

磡、隔坑、馬頭涌、杯石等二十條村落。日軍沒有向受影響居民作出

賠償,只有不到一半的居民獲安置到九龍塘聯福道、蘭開夏道及聯合道

的「模範村」定居。

擴建工程由「啟德機場擴張工程事務所」負責,由於機場擴建是關

乎軍事與防衛,日軍除動員九龍地區事務所、憲兵部、兩華會和區所遷

徙九龍城的居民以外,並組成協助居民遷移委員會,任命區內領導為正

副主席,確保遷拆順利,以配合由總督部參謀長及海陸空高級官員組成

的「香港飛行建設委員會」的工作157。1942年7月機場跑道工程開展

動工,1942年8月進行拆卸機場大樓工程,但擴建機場動土儀式要到

1942年9月10日才舉行。 興建機場跑道的工作,主要是利用戰俘,

根據《香港日報》1942年9月15日的報導,參加擴建工程的戰俘有 800

人,及後增至4,000多,1945年,兩條長1,500碼多的跑道終於建成158

O

日軍利用香港作為亞太區中轉站的幻想,在1945年隨着日軍的投

降而破滅。香港重光後,機場由英軍部接收。同年8月31日船政署接

收海港事務,9月2日戰前規定未經船政司許可所有船隻不得於港內

行駛的禁航通告卻重新實施 159,戰後的重建工作要到1946年,才得以

慢慢展開。

2.50 1945年擴建工程後的啟德機場,兩條長約1,500碼,幾乎互成直角的跑道清晰可見。

118

119

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

+

小結

自1841年政府選定港島北部為城市發展的核心後,中上環一帶的

地位日益重要,礙於中環海旁地段業主及英國軍部的阻撓, 1850 至

1860 年代中環無法透過填海工程擴充,只能向西伸延,使西環繼中上

環以後成為城市的核心區,這種情形到了 19 世紀末期有了很大的改

變。隨着人口不斷增長,土地價格不斷上漲,擁有海旁地段的私人業主

對增持城市核心區土地數量的意慾大增,英國軍部也無法抗拒經濟高速

度增長的力量,允許港府在軍部附近填海。1887年保羅•遮打的海旁

填海計劃平衡了各方面的利益,得到官民的支持,順利於 1903 年完

成。繼中環海旁填海後,灣仔、銅鑼灣、北角亦於1920年代以後逐步

發展。

在 1883 年至 1945 年,專責海港工程的部門透過填海,使城市增

加的土地面積大約有200多英畝。新填的土地除為政府帶來一筆相當可

觀的賣地收益外,還為庫房每年帶來穩定的年稅。建成後的土地同時也

是城市發展的基礎:新蓋建具較優的衛生條件的樓房數目不斷上升,滿

足了不斷增長的人口及商貿活動。城市的重要商住區擴闊了的道路可容

納新式的交通工具,如電車、公共汽車等行走;現代城市的設施,如排

污系統、水電設施,也紛紛在城區建設起來,增加可用土地的面積,可

以說直接帶動了城市發展的步伐。

城市內每一個區域的興起與填海工程實施的時間密不可分,19世

紀下半期,中環是商貿活躍的地區,上環、西環是大部份來自廣東的華

!

人聚集的區域,因此,上環仍保留着19世紀末期中國廣東省的生活習

俗、文化色彩,在今天看來極具中國清末時期的文化特質。1920年代

才展開填海工程的下環(灣仔),使海軍總部(金鐘)以東的地區,融和

了華人及西方人生活的氣息,蘊含着20世紀中西文化匯合的特色。

1920年代中期至1930年代發展的銅鑼灣、北角沿岸的填海,推動了港

島東區貿易活動,反映了 20 世紀上半期香港工商業發展的特色。

自1860年香港政府取得九龍半島以後,有關半島的發展方向,政

府及軍部要到20世紀初才能取得共識,因此政府容許人口密集地區的

私人業主投資及開發土地。1892至1929年全港透過私人擴建的土地面

積有 85 英畝,1899至1929年九龍半島透過私人土地擴建的面積有27

英畝。由政府規劃,私人公司開展的例子有九龍油麻地,廟街一帶地區

的填海工程,政府借助民間力量,逐漸改變九龍半島西岸的面貌。九龍

半島南端大規模的開發,卻要到1910年九廣鐵路總站計劃落實,才有

所突破,在交通及配套設施的推動下,尖沙嘴繼中環以後成為城市另一

個核心區。

在海港建設方面,專責海港工程的部門為配合城市的發展,陸續於

港島的北岸及九龍半島東西兩岸,興建各大大小小的碼頭,渡輪成了連

接兩個城市核心的重要渠道。新建成的碼頭面積寬敞,成了一些大型活

動的聚集點,在二十世紀上半期大型的儀式,亦有不少在卜公碼頭、皇

后像碼頭舉行。自工務司署在1883年成立以來,香港的建設工程較以

貳

城市核心

的

擴

張( 1883-1945)

120

121

地換山移

香港海港及土地發展 一百六十年

前更具規模,海旁填海部是19世紀末期、 20 世紀初期工務司署的重

要部門之一,擔當着土地及港口開拓的重要任務。填海工程仍沿用着移

山填海的概念,在需要增加土地面積的區域附近尋找填料,西環填海利

用醫院山、灣仔填海利用摩利臣山就是很好的例子,填海技術方面自

1860年代西環首先採用堆石法(類似現代的垂直海堤)建造海堤,可抵

擋猛烈颱風的衝擊後,這種興建海堤作劃定填海範圍及鞏固海旁圍牆的

方法,主導了19世紀末、20世紀初的填海工程的技術。由於政府的

財力有限,所以不少填海工程都利用到民間資金及力量,無論是由私人

承擔,抑政府所負責的填海工程,都必經工務司署海旁填海部審批,

1924 年後該部門改為港口發展部,專責研究全港海港工程的可行性、

審批興建藍圖、製作建設的財政預算以及監管工作的進度和質素,奠定

了土木工程署日後發展的基礎。

1

!

+

122

海上貿易愈發達,遠洋輪船的體積愈益增加,停泊於海港的船隻數

量也愈來愈多。當時只包括上環至北角一帶的維港,深度並不能容納排

水量超過30呎的巨輪,為配合海港的建設,方便巨輪在港口停泊及航

行,政府在主要航道上,有規律性地進行挖泥疏浚河道,這也成了專責

海港工程部門日常必須的工作。自1883年開展的疏浚工程,大多採用

簡單的抓斗式挖泥船或開底式挖泥船。 1883至1939年56年間,疏浚

航道所用經費只需 61 萬元,平均每年是1.1 萬元。挖掘航道的泥土粗

略估計達200萬立方碼,一些填海建造的區域如觀塘等都是早期的堆填

!

區。疏浚河道因而成了保持維港水深港闊美譽的必要工序。沒有後天的

護養,香港根本不可能發展成為亞太地區的重要貿易中轉站。19世紀

末至日佔時期海港的開發,包括沿岸的填海工程碼頭興建,航道的疏

浚,避風塘的興建,都是城市現代化的象徵。

1941 年日軍的入侵可以說為 19 世紀下半期至 20 世紀上半期的城

市發展寫上了休止符號。戰後的重建工程,隨着急速膨脹的人口,揭開

了新的一頁。

貳

ན

城市核心的擴張( 1 8 8 3 - 1 9 4 5 )

123

藏

1945-1982

開拓土地新資源

1

1.戰後重建

海港工程部

從土木工程處到工程拓展署

2.土地發展政策

亞柏康比的城市發展藍圖

1960年代的城市規劃

3. 新衛星城市

觀塘

荃灣

青山(屯門)

沙田

4. 維港新貌

增闢避風塘

增建碼頭

疏浚航道

5. 促進國際貿易

葵涌貨櫃碼頭

啟德機場擴建

6. 小結

-

i

戰後重建

1945 年 8 月日軍投降,將香港移交與英軍,1946年5月1日香 港政府在英軍手上接回管治權後,便馬上着手城市的重建,工務司署重 新履行戰前職務,展開修復原有設施的工作。1947年工務司署下轄: 總部、建築、建築物條例、皇家地政及測量、渠務、道路、海港工程、 機電、水務等9個部門 160,除水務、機電及海港工程外,各部門的辦 公室均設於下亞厘畢道。戰後初期,重建城市是各部門的工作重點。

海港工程部

1940 年代末期的海港工程部,依舊以海港建設及填海工程為工作 重點,戰後初期主要負責維修與重建海港設施如碼頭、海堤等。 1948

年海港工程部擴充工作範圍,同時兼管啟德機場的維修工作;1950年 該部門增設工務司署化驗所,專責化驗工程物料。1951-52年配合英國 政府戰後的殖民地政策,海港工程部增設殖民地發展及福利計劃部,其 主要的工作可分為五大類 161 :

1. 海堤、碼頭的維修及疏浚工程

2. 填海、公共碼頭及其他海港的興建工程

3.日常監察及設計新工程

4.物料測試化驗室

5. 殖民地發展及福利計劃

叁

.

開拓土地新資源( 1 9 4 5 - 1 9 8 2 )

127

1952 年殖民地發展及福利計劃被取消162,海港工程部負責第1至

4項工作一直至1964年,才開始有較大改動 163 。1958年3月工務司

署增設拓展部(Development Division),專責土地平整、公共堆填區的

管理、大規模的土地發展籌劃、填海地區的技術工程,以及新界地區如

青山、沙田等的開拓工作,拓展部與海港工程部因而成了開闢及規劃新

土地資源的主要部門,肩負發展新界的重任。

從土木工程處到工程拓展署

!

地換山移

164

。

1964年工務司署轄下的四個部門——道路、渠務、海港工程及拓展

部,合併為土木工程處(Civil Engineering Office),連同水務處、皇家

地政及測量處、建築處、建築物條例處及機電處成為工務司署的六大主

要分處 土木工程處是工務司署轄下最大的工程部門,1964年土木

香

港海港及土地發展一百六十年

工程處負責所有由政府監管的土木工程(水務工程除外),部門的四大

工作重點由六個部組執行;海港工程(Port Works Division)、拓展

(Development Division)、 道路及渠務(Roads and Drainage Division)、

交通工程(Traffic Engineering Division)等,其中道路及渠務又分為港

島、九龍及新界等三個部門。

香港的土木工程仍貫徹以往的開拓方式,透過合約形式外判,由土

木工程處監管,一些大規模的發展項目會由專責小組執行,此外,土木

工程處更負責提供海港設施的保養及維修、道路及渠務的興建、維修及

諮詢等服務。土木工程處轄下各部門的工作細分如下:海港工程部繼續

以往的工作,負責興建及維修海堤、碼頭、填海及疏浚維港航道等海港

工程,籌劃港島區的發展計劃,並監管香港島的公共堆填區及私人海港

發展計劃。拓展部負責評估九龍及新界土地的新發展計劃,並就九龍及

新界地區已開拓的土地進行平整工程,監管九龍及新界的公共堆填區。

道路及渠務部負責設計、興建及維修全港道路及渠務工程,監管私人發

展的渠務及道路工程,使其配合社會需要,該部門按香港的地理形勢再

細分港島、九龍及新界三個部組。交通工程部則負責道路系統設計,安

1

3.1 戰後初期的跑馬地及銅鑼灣。

裝及維修交通設備,計劃公共停車場的分佈,向警方提供交通系統技術

運作的資料,向公共汽車及渡輪公司提供總站及各分站的分佈和制定路

線等。1968年拓展部再增設一專責小組,負責青山新衛星城市設計、

興建及聯絡的工作,土木工程處的工作範圍一直維持至1969 年改組

前,仍沒有重大的改變。

1969年9月1日土木工程處重組,道路的興建及維修改由另一新

成立的部門——路政處負責,而土木工程處則專注海港及土地的發展,

組織分為海港工程、渠務、拓展及機場三大部份。海港工程部的工作大

致與改組前相約,渠務部則由原來分港島、九龍及新界三個部組合併為

一個部門,統籌全港的渠務工作,而拓展及機場部負責啟德機場的擴建

及維修工程。

1978年隸屬於工務司署總部的工程拓展部(Engineering Development

subdepartment)負責督導全港四個工程部門:土木工程處(Civil Engineer-

ing Office)、機電工程處 (Electrical and Mechanical Office)、路政處

(Highways Office)及土力工程處(Geotechnical Control Office),土木工

程處分為海港工程部、拓展及機場部、渠務部、鐵路部及顧問工程管理

部,主要的工作包括土地平整、興建及維修海港工程、渠務及排污系統

等

128

開拓土地新資源( 1 9 4 5 - 1 9 8 2 )

129

1

3.2 戰後初期香港市區全貌。

3.3 1940 年代太平山下的中環至銅鑼灣全景。

3.4

1960年代太平山下的中環至銅鑼灣全景。

3.2

}

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F

3.3

靠

3.4

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叁

開拓土地新資源 ( 1 9 4 5 - 1 9 8 2 )

131

地換山移

香港海港及土地發展 -

百六十年

أن

3.5 戰後部份的填海工程仍依靠人力開拓-1962年3月南生圍的填海工程。

叁

開拓土地新資源( 1 9 4 5 - 1 9 8 2 )

工程拓展部的工作不斷增加,該部門於1982年4月1日工務司署

解散後發展為獨立的工程拓展署,下轄7個部門,除原來的4個部門

外,更增設總部、地下鐵路以及鐵路發展部。1982年8月,機電處從

工程拓展署分拆,改組成一獨立部門,不再由該署管轄。

自1946年以後負責海港建設及土地開拓的工程部門,組織規模不

斷擴張,1958年政府成立拓展部,1964年海港工程部、拓展部、道路

與渠務合併為土木工程處,部門所涵蓋的工作更廣泛,不單負責海港工

程和開拓新土地資源,更兼管配套設施如渠務、機電、道路等部組,而

對工程的質量,亦不斷提高要求。在1960、1970年代土木工程處為工

務司署轄下最大及最重要的部門,反映1960年代以後香港政府積極開

發新的土地資源,創造新的住宅及工業用地,以滿足城市急速增長的人

口及經濟向加工工業轉型的需要。在1973年新界拓展署成立以前,土

木工程處負責開闢新衛星城市,創造新的工業及住宅用地,疏導市區密

集的人口,部門所制訂的新衛星城市發展藍圖,直接影響香港都市發展

的方向。1970年代起城市發展規模加速,對基建工程的要求也愈來愈

高,各工程部門的工作範圍及性質,日漸繁複,於是一些對社會有較大

影響的部門,紛紛改組成獨立部門,新界的開拓及發展,也於1973年

改由新成立的新界拓展署負責。

132

133

i

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

3.6

134

3.8

3.7

3.6 利用貨車將填料傾倒於柴灣填海。(1962年)

3.7 土木工程處於北角興建碼頭。(1962年)

3.8 柴灣填海工程實況。(1962年)

-

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

+

土地發展政策

...

叁

開拓土地新資源 ( 1 9 4 5 - 1 9 8 2 )

密集於市區的人口,自19世紀末期以來對香港的居住及衛生環境

構成極壞的影響,1935年5月港府成立房屋委員會,針對香港房屋及

人口擠迫的問題商討對策 165。1938年該委員會秘書奧雲(W. H. Owen)

就房屋發展發表報告,建議港府在新界如沙田、荃灣、元朗、大埔及粉

嶺等地區,興建新徙置區疏導市區擠迫的人口 166 由於開發偏遠區

域,政府必須首先解決食水、交通、防洪、排污系統等問題,有些地區

甚至需進行填海工程,方能提供適當土地供發展,故政府一直未能展開

新界區的發展計劃。

。

1939年政府通過城市規劃第20號法例,準備開發新界用作平民居

住地區,可惜1941年,日軍佔據了香港,開發新界的計劃被迫擱置。

戰後移民急劇流入,使居住問題再次受到關注。另一方面,戰後世界局

勢轉變,各殖民地紛紛獨立,英國政府必須改變原有的殖民地政策,積

極改善香港社會的發展狀況,1945年英國殖民地部成立殖民地發展及

福利計劃(Colonial Development and Welfare Scheme),撥款100 萬英鎊

協助香港未來十年的發展,香港政府因而制訂一套社會經濟發展政策,

決定今後香港的發展方向,政府對港島及九龍半島沿岸,該用作興建公

共房屋抑或港口設施,以復興戰後的香港,仍沒有確實的方案。

3.9 1955 年灣仔及銅鑼灣。

亞柏康比的城市發展藍圖

1946 年 11 月政府邀請英國城市規劃專家亞柏康比(Patrick

Abercrombie)就香港未來五十年的發展方向提供建議,並設計城市發展

藍圖167。亞柏康比指出城市核心區域嚴重缺乏土地以及不斷移入的人

口,都是香港城市發展的兩大主要困難。因而提出了大香港概念,認為

開拓綜合發展的新區域,並均衡發展各區,提升城市的發展潛力,是戰

後開拓香港必然要走的路向。亞柏康比的建議可以說是1950年代政府

城規的基本理念 168。

亞氏估計1948年,全港人口應有150萬16。人口密度最高的地區

為港島北岸的西營盤——東起自東邊街、南至第二街、西至西邊街、北

達干諾道,平均每英畝有2,000人;人口密度次高的地區為灣仔——東

起自史釗域道、南沿軒尼詩道經菲林明道至譚臣道再經柯布連道至莊士

敦道、西至盧押道、北至告士打道,平均每英畝有1,545人;而上環——

東起自禧利街及城皇街、南至荷李活道、西沿水坑口街經文咸東街至摩

利臣街、北達干諾道,平均每英畝亦有1,350人

170 。

要減低人口過份密集區域的人口密度,及安置不斷增加的新移民,

亞氏建議在不損害海港的情況下填海,創造更多的土地。環顧當時香港

136

137

ļ

叁

開拓土地新資源( 1 9 4 5 - 1 9 8 2 )

的土地發展狀況,港島可供發展的地方不多,港島北岸可透過填海增加

土地面積的區域甚少,最多只能在北面沿岸西起自堅尼地城東至北角,

作狹長形的帶狀發展。北角山區可發展的土地約有100英畝,可為太古

船塢的工人提供住處,估計可容納5萬人;薄扶林雖可改建為住宅區,

但要改變 1940年代該區作為牧場的功能,工程頗大;而香港仔亦可供

發展,食水供應卻是該區密集的人口必須先解決的大問題。亞氏以戰後

香港土地資源開發情況為基礎,認為九龍啟德區,可應付即時需要,宜

優先發展。遂建議將九龍啟德區發展為綜合區域,發展時需預留每千人

0.75英畝空間作公共設施如商店、醫務所、學校、公園等,估計發展後

的人口密度平均為每英畝285人。新發展地區設有新興的工業、優質房

屋、商店、休憩空間、醫務所及學校,可將港島北岸過份密集的人口疏

導至九龍,如全港的人口密度要達到平均每英畝500人,港島需遷移

156,670 人,九龍則為29,250人。

就城市的土地長遠發展計劃,亞氏建議將九龍半島作為未來幾十年

城市發展的重點區域。新界大部份地區應保持原有的自然資源,作為城

市的腹地,為核心區提供糧食、水源、戶外活動的空間和休憩場所,不

應大力開拓。新界可供發展為新衛星城市的區域,只有荃灣及醉酒灣兩

地。在九龍方面可透過填海增加土地面積的區域有:觀塘、紅磡,其餘

經平整後可改變土地用途的地區有:何文田東部、九龍仔東部、九龍塘

西部、青山道、啟德區北部,估計連同新界荃灣及醉酒灣,共有9個

新發展區域,可為城市核心提供1,993 英畝土地,容納60多萬人口,

平均每英畝可容納302人,較人口稠密的市區每英畝2,000人合理得多。

1952年行政局制訂城市規劃條例,認為必須替未開發地區設計全

盤發展方案,並按政府經濟的能力,因應社會的需要實施亞柏康比的發

展計劃,逐步改善市區的發展。1949年9月亞柏康比制訂城市發展大

綱時,全港人口約有150萬,1950年代以後大量新移民湧入香港,1953

年全港人口增至約225萬,這是亞柏康比始料不及的。新移入的難民大

多在港島或九龍半島山區興建臨時木屋,對人口已相當密集的香港構成

嚴重的居住問題。1953年居住北九龍的木屋居民達30萬(71,同年12

表 3.1 亞柏康比全港新發展區人口分佈預估 (1948)

何文田東面

九龍仔東部

九龍塘西部

青山道

觀塘填海區

紅磡填海區

醉酒灣 荃灣

啟德區北部

總計

資料來源:

面積(英畝)

可容納人口(萬)

200

5.70

325

9.27

275

7.85

125

3.56

175

5.00

150

7.50

200

5.70

193

5.50

350

10.00

1,993

60.08

Abercrombie, Patrick, Hong Kong Preliminary Planning Report, Hong Kong Government, 1948, p.6.

月石硤尾木屋區發生火災,政府必須解決新移民的居住問題。面對

1950、1960年代人口激增及市區土地短缺的問題, 1950 年代中期以

後政府再沒法完全按照亞柏康比的城規構思進行改革172,必須籌措一

套發展新界的機制。負責土木工程的部門,工作亦因應社會的需要有所

改變,積極構思新界發展的方案。

1960年代的城市規劃

1958年12月政府設計未來十年城市規劃方向,特別重視新衛星城

市的發展政策 173。1960年代城市發展規劃的工程主要由工務司署負

責,工務司署以外專責城市規劃的諮詢部門主要有城市規劃委員會

(Town Planning Board),該委員會由工務司出任主席,其中8名成員由

官方委任,有5名非官方委任成員,另一重要的城規組織為土地發展規

劃委員會(Land Development Planning Committee),該委員會由副布政

司出任主席,官方委任委員7名。在兩個委員會以下,設土地測量處的

計劃部,負責實際執行工作。城市的發展規劃主要分三個層次 174:

1. 殖民地規劃綱要(Colony Outline Plan)

地換山移

香港海港及土地發展 - 百六十年

+

:

I

138

139

:

地換山移

香港海港及土地發展 一百六十年

+

140

3.10

2. 法定區域規劃綱要(Statutory Outline Zoning Plans)

3. 部門計劃(Departmental Plans)

1

首先在土地發展規劃委員會監督下制訂殖民地規劃綱要,繼而由城

市規劃委員會設計各發展區域的發展藍圖,在徵得政府同意後製成法定

文件,經土地發展規劃委員會通過,交由工務司署轄下部門執行。市區

的發展工程,由工務司監督,而新界區發展則由新界區理民官監督。工

務司署轄下專責土地開發的部門為土木工程處,在1973年新界拓展署

成立以前,該部門負責訂定各新界拓展區域的發展大綱,興建道路、雨

水渠、排污系統、海港工程、填海以及維修以上設施等工作'75 。

?

!

3.11

3.10 1963年5月長沙灣填海工程實況。

3.11 1963年5月土瓜灣填海工程實況。

3.12 戰後政府積極開拓九龍半島,1963年5月紅磡填海施工實況。

午

3.12

新衛星城市

3.13 觀塘的第一期與第二期填海工程於1959年完成,造地33公頃(82 英畝)。

叁

.

開拓土地新資源 ( 1 9 4 5 – 1 9 8 2 )

1950年代至1960年代急劇移入的人口對香港的經濟轉型有很大的

影響,戰後新移入的人口,為本地發展帶來大量的資金、專業知識,及

廉價勞動力,使香港經濟朝向加工工業發展,政府要推動經濟發展,必

須開拓工業區,滿足工業發展的需要及疏導密集的人口,發展工業區遂

變成1950年代城規的首要目標,而亞柏康比發展綜合區域的建議已沒

法再堅持了。

觀塘

觀塘是戰後政府開闢的第一個工業區,政府選擇觀塘作為試點,有

以下原因:

1. 觀塘早於1930年代已被闢作堆填區,累積相當可觀的新增土地,而

1950年代該區只有1,000人居住176 。

2. 觀塘北面的山坡為風化岩石,在地質上較易移平,挖掘到的山石,可

九龍灣填海之用。

3. 觀塘與九龍市區接壤,縱使本身不是綜合社區,仍可從九龍市區獲得

其他社區服務。

4. 觀塘鄰近的貨倉及碼頭,在改善道路系統後,貨物的運輸相當便捷。

1954年年底,政府利用香港發展基金(Hong Kong Development

Funds)撥款 1,000 萬開拓觀塘,1956年政府成立一觀塘事務顧問委員

會,匯報觀塘發展情況。是年5月行政局工作委員會建議在觀塘開拓

244 英畝土地,其中45 公頃(111英畝)作工業用途,興建 19 座面積

由930至1,860平方米的工業用單位,34公頃(84英畝)興建1,080個

住宅單位, 15公頃(37英畝)興建徙置區,5公頃(12 英畝)用作商

業用途。估計首5年可容納9 萬居民, 10 年內居民會增至 20 萬,每

公頃人口密度在3,000以上(即每英畝人口密度 1,214人)。同年政府公

開發表觀塘發展計劃,構思將觀塘發展成為一可容納12 萬人口的社

區 177

並馬上展開填海,第1期及第2期填海工程於 1959 年中完成,

造地 33 公頃 (82英畝),同年進行第三期填海工程。 1956至1966年間

在觀塘開拓的土地達641英畝,較原先計劃的 244 英畝多了397 英畝。

新開拓的 154 英畝土地將作工業用地,政府以出租形式批地與私

人發展商,租用期為20年。以1955年7月1日為起租日,可續期 20

年,買家可按需要一次過付款或以年息5厘,作最多可長達20 年的

分期付款。政府在1956年4月至1966年3月的 10年間,出讓觀塘的

新填土地收益達9,700 萬,是政府同期出讓土地收益的11.3%。截至

1972 年 3 月觀塘新填土地總收入增至約1.2億,該收益並未包括尚未

清還的本金在內,相等於政府同期土地收益7.7%178。直至1972年3月

開拓觀塘總支出的 11,640 萬,包括觀塘工業區、油塘、九龍灣等地的

土地平整,住宅區土地平整及交通設施等費用。投資於觀塘工業區的非

經常性支出約為5,000萬,可見觀塘填海工程17年來為政府帶來可觀

收益。

2

143

叁

開拓土地新資源( 1 9 4 5 - 1 9 8 2 )

3.14 積極開拓發展的觀塘工業區,填海工程與建成的工廠大廈同時運作。(1962年12月)

創辦於填海區的觀塘工廠的數目,由1961年的100間增至1970年

的 808 家,年增長率達26.1%。同期工人就業人數由 1.5 萬增至

7.23 萬,年增長率為19.1%,較全香港1961-1972年為高,同期全港工

廠年增長率為11.7%,工人人數年增長率為7.8%。1971年全觀塘有

工廠 1,600餘家179,佔同年全港工廠8.4%,較荃灣佔全港工廠數7%

為高。大部份的工廠屬服飾、紡織及機器製造業。根據 1971 年的統

計,觀塘工廠的生產,佔全港製成品總值 180.48 億元的 18.25%(即

32.94 億元),其中61.74%(即20.34億元)為出口貨品,而38.26%(即

12.60億元)本銷,92%的觀塘工廠由本地資金投資180。

工廠集中於觀塘,吸引了不少低收入家庭移入觀塘,而低收入家庭

成了密集式加工工業廉價勞動力的主要來源。觀塘的開發同時亦吸引了

私人發展商的投資,據政府工務司署的資料,建築商投資於觀塘私人住

宅的費用, 1964年為16,538萬元,1971年達15,602 萬;私人投資於

觀塘工業用樓宇或貨倉資金,1964年總值為 43,484 萬, 1971 年達

39,415 萬,遠超於政府就觀塘所作的投資。

1959年起在觀塘區興建的徙置區有6個,1960年代後期觀塘已成

為市區一部份,可容納50萬人口 I81 。 1971 年牛頭角及鯉魚門的總人

口為 452,836 182,徙置區可供應的住宅單位達56,818個,可容納258,814

居民 183,約有345,846(76.4%)的人口居於公共屋邨,其中57%居於徙

置區,19%居於廉租屋,約為全港所有公共屋邨人口的28.4%184。1971

年觀塘已是人口密集的工業區,同年荃灣的人口只有275,551人,而元

朗則有 129,045人。牛頭角及鯉魚門在 1971 年的人口較 1961 年的

81,293 人增長高達457%,每年平均增長 18.7%,而1971年荃灣的人

口有 275,551人,較1961年的84,823人,則有225%的增長,每年平

均增長為12.5%185。

1970年代觀塘的社會服務主要靠宗教及志願團體支持。根據1971

年4月統計,觀塘的129間日校中,只有一所小學及一所中學為官立

學校,其餘均為宗教團體或志願團體開辦的政府津貼或補助學校 186

。

1975年,觀塘區有83%的學童就讀於宗教或志願團體開辦的學校187,

而在醫療服務方面,1971年年底,觀塘70間診療所中,43間為私營,

24 間由宗教或志願團體資助,只有3間為政府診所,而觀塘的基督教

聯合醫院,亦為基督教教會資助188。在社會福利服務方面,政府資助

的社區中心要到1969年才開辦。1971年觀塘設有44所社會福利中心,

其中只有8所為政府機構,大多為宗教或志願團體189。在觀塘區建立

初期,工廠仍需面對勞工短缺,食水及電力供應等的困難190,觀塘區

的發展雖然紓緩了急增的人口,亦解決了1960年代至1970年代香港加

工工業需要大量廉價勞動力的問題,但由於社區的綜合設施未能配套,

故未能發展成為城市的另一核心。

新區域的開拓既不能完全紓緩城市核心的壓力,政府唯有繼續開拓

維城核心區域,位於港島北部的中環、東部的北角、鰂魚涌、西部的堅

尼地城的填海計劃,仍是城市核心發展的重點項目。填海使原有的核心

區域範圍沿舊區擴充,而港島北部及九龍半島南端仍繼續執掌城市的領

導地位。

地換山移

香港海港及土地發展 一百六十年

+

144

145

3.15 1966年的觀塘已發展成人口約25萬的工業區。

3.16 觀塘開拓的土地面積達641英畝,圖為1960年觀塘工業區的全貌。

3.17 觀塘沿岸貨物起卸情景。(1972年2月)

3.15

3.16

I

開拓土地新資源 ( 1 9 4 5 - 1 9 8 2 )

3.17

147

3.18

地換山移

香港海港及土地發展-百六十年

148

荃灣

為疏導市區高度密集的人口,政府必須開拓新界的土地。在 1973

年8月新界拓展署成立以前,開拓新界的重要任務主要由工務司署統

籌,工務司署轄下的各有關部門必須按照各部門的專業籌劃及執行任

務,並須與其他政府部門如房屋署、徙置事務處等互相協調,訂定新發

展區的發展重點。1960年代開拓新界土地資源,土木工程處轄下的海

港工程部及拓展部,都扮演了重要的角色,1950年代的荃灣1960年代

的沙田發展計劃,是拓展部制訂的計劃之一。

1950 年代香港島及九龍半島的土地供應緊張,價格高昂,使市場

的投資目標逐步轉至新界。距離九龍尖沙嘴區約 14 公里(8.5 哩)的荃

灣,1930年人口只有5,000多人191,鄰近有不少停泊船隻設施,與城

市核心區域相距不遠,交通可說是水陸兩便,加上接近城門水塘,而政

府早期已開始於該區供電,故水電設施,均可配合未來發展需要,成為

理想工業區,當局遂以荃灣為重點開拓區域 192

O

在地形上,荃灣屬山區,稱醉酒灣,半島地勢高達400呎。市中

心受到山勢分隔。因此要發展荃灣必須進行大量的填海工程。政府將整

個荃灣區發展規劃分為三個中心:荃灣、青衣及葵涌。1954年工務司

署轄下的工程部門在荃灣海 (Tsuen Wan Bay) 開始進行填海及土地平整

工程,1957年,為荃灣造地121英畝(49公頃) 193。1957年大欖涌水

塘建成,並鋪設往九龍的輸水管,荃灣區與市區的關係更緊密 194

。

:

I

3.19

3.18 荃灣衛星城市全景。(1960年)

3.19 1962年11月的醉酒灣堆填區,

即現址葵涌路一帶。

3.20 1960 年的荃灣衛星城市鳥瞰 圖。於1958年完成的荃灣填海 工程,造地約120英畝。

3.20

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

1959 年政府通過荃灣發展計劃,積極開拓荃灣為一個可容納100萬人

口的新社區。1961年政府制訂殖民地長期發展計劃,荃灣的重要性提

高, 1969 年至1976年政府在醉酒灣填海,造地多達306英畝(124公

頃) 195

,

使荃灣整體的土地面積增至6,000英畝(2,428公頃),比九龍

半島界限街以南的面積還要大196。

沿荃灣青山公路、自東向西、由大窩口至柴灣角都是經填海創造的

土地,變成了荃灣城市的中心、醉酒灣經填海後建成公共屋邨,葵涌北

部遍佈工廠, 1961 年荃灣人口已上升至8萬多人,工廠約有247間,

1961 年在荃灣就業的工人,約佔全港工業就業人口的20%。 1966年

荃灣公共屋邨如大窩口村以及葵涌兩個公共屋邨,共有人口 10.5 萬

人。 1961-62 年荃灣及葵涌共108家棉紡廠,僱用工人2.5萬人,兩年

後棉紡廠增至144家,工人增至2.6 萬197。1974年荃灣的重要工業投

資包括成衣、塑膠、五金、電子及紡織等五項。1971年整個荃灣區約

有 27 萬人 198,大部份居於公共屋邨。與觀塘相比,荃灣的發展較全

27198

面,新增的康樂設施包括有醉酒灣公園,提供文娛活動的荃灣大會堂。

CAUSEY

AREA 7A

-RESETTLEMEN ESTATE.

150

青山(屯門)

繼觀塘及荃灣兩工業區後,政府極欲開拓更多工業用地,1957年

12月,政府擬於青山實施大規模的填海工程,1959年,偉信顧問公司

制訂有關青山灣填海工程計劃書,建議將青山發展為可容納 28.5 萬人

口的新衛星城市。1960年,青山的居住及工業用地的需求不斷上升,

青山發展計劃再度受到重視。 1961 年 12 月政府完成青山初步發展大

綱,首先發展的地區包括屯門三會海灣的橋樑及堤道, 1,700 呎的河

堤,以及該區的供水系統,為加速開拓青山做好準備功夫。

青山後來的發展計劃當然遠較1961年草擬的基礎工程龐大。1963

年9月工務司署再次進行實地考察,評估填海的難度及填料的來源,勘

探附近海床及山丘的土質。1964年4月計劃聯絡小組公開徵詢各有關

部門對青山發展計劃的意見,私人的團體亦可獲取研究報告的資料。

CAUSEWAY

RESIDENTIAL.

SAN HUI RIVER CHANNEL

AREA 12 RECLAMATION

RIVER

CHANNI

OLD

FISH PONDS

-EXISTING

INDUSTRY

AREA RESIDENTIAL

10

TO

TSUEN WAN

3.21

3.22

叁

開拓土地新資源 ( 1 9 4 5 - 1 9 8 2 )

3.21 1964年青山(即今日屯門) 第一期發展工程藍圖。

3.22 1964年青山第一期發展工程西部發展草圖。開拓土 地面積包括171英畝低地、463英畝山地及填海407 英畝,共1,041英畝。

151

開拓土地新資源( 1 9 4 5 - 1 9 8 2 )

3.23 1972年青山衛星城市鳥瞰圖。

一般來說,填海工程的成本主要受海床的地質、深度、海岸線的曲

折度及鄰近山丘土質的可用性所影響。青山填海工程的獨特之處包括下

列各點:

1. 當局必須考慮原有兩個海灘的去留問題;

2. 興建一個面積廣達106英畝的避風塘;

3. 興建一長 5,200 呎的海堤及碼頭,以便起卸貨物。

由於青山過去在颱風中並沒有出現風暴潮,故填海高度並不需特別

考慮洪水泛濫的情況,只需要顧及排污系統的設置199。估計青山填海

地區需用的填料為1,100萬立方碼,而低地填平工程另需 550萬立方碼

泥土,專家曾嘗試利用海床泥土作填料,最後發現在西面、西北面及北

面山找到的土壤較適合。由於青山海床的土壤較一般海床的鬆軟,且鬆

軟土層頗多,故填海工程必須避免海床在填土中出現滑坡現象,青山與

鄰近地區醉酒灣的地質不同,青山沿海海床較淺,故不能參考醉酒灣的

經驗,必須在海床沉積處平均地加放一層石料排水層,縮短填土的沉降

時間,並需採用躉船將填土逐層放入填海區,以免不平均放置填土令鬆

軟的海床出現滑坡現象。

1964年11月開拓青山的建議,擬將青山原來的171英畝低地、463

英畝山地及透過填海獲得的407英畝土地,共1,041英畝土地,發展為

一可容納一百萬居民的新衛星城市,新開拓的1,041英畝土地將作以下

的分配:徙置區 179 英畝、其他政府資助房屋58英畝、住宅用地 335

英畝、工業用地379英畝、市中心區34英畝、政府社區部門 31英畝、

公共空間25英畝,估計總投資為4.32億,平均每平方呎的成本價格為

9.5元,保守估計建成後透過賣地可獲4.7億元,興建的時間為10年200

青山的發展幾乎與沙田同步, 1966 年,青山進行第一期填海工

程,造地達 220 英畝 201, 1966年7月15日城市規劃委員會將沙田及

青山兩個新衛星城市發展計劃提出討論,青山的發展受到原居民的批評

較激烈,鄉議局認為政府諮詢工作不足,結果政府就該區的鐵路發展計

劃上作了重要的修訂202 。

153

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

154

青山區的公共房屋開發被視為全港公共房屋計劃的試點, 1968

年,政府開始興建可容納1.1 萬人口的盛發(San Fat)公共屋邨。 1970

年代末,區內四個主要大型公共屋邨亦相繼落成,配合了政府在 1973

年公佈的十年建屋計劃,為原先擬定的房屋計劃增添 15.8 萬人的居住

單位,該區 48.36萬人有34.4 萬人居住於公共屋邨。

1971 年政府在青山灣填海造地,使新增土地增至809公頃,已開

發的土地有101公頃。該區最重要的發展是交通網絡,其中最具代表性

的是連接荃灣貫穿青山東部的青山公路;此外,自市中心向西伸展至望

后石及踏石角的公路也對該區的發展起積極作用。完備的道路網絡,使

城市的大規模建設如海水化淡廠及青山發電廠得以在區內展開。

青山的開發可以說是早期城市規劃的試點,政府嘗試綜合專業工程

師、建築師、城市規劃師等專業人士及有關政府部門的意見,就區域的

開拓進行全面的規劃和統籌。

沙田

沙田古稱「棘園」,反映出古代沙田是一塊遍佈荊棘的荒蕪園地。

其後改稱「瀝源」,乃因城門河上游所流下之水非常清澈之故。由於沿

岸之平原早便有「沙田圍」、「沙田頭」等村莊,所以後來便稱「沙田」。

有說1898年英國租得新界以後,英軍根據「沙田圍」村民的報稱,才將

整個「瀝源」誤作「沙田」,而後才有「沙田」這個地名。又說 1866年意

大利神父獲朗他所繪的「新安縣全圖」中才見有「沙田」字眼,都是錯

誤的說法 203。早在19世紀初(或以前),本地區已定名為「沙田」,在

當時的地圖上,沙田與大埔墟、林村、汀角、全灣(即今荃灣)、西貢

等地齊名 204

。

沙田地區三面環山,只北面向海,中間則是由海灣及河流經之沿岸

所形成的狹小平原,整個地形是屬於丘陵。沙田區位於香港新界東南

部,南以筆架山、獅子山、大老山等與九龍之石硤尾、九龍塘、新蒲

崗、慈雲山等相連;東以馬鞍山與西貢毗鄰;東北面為大埔,西面為葵

3.24 1961 年的沙田,稻田處處,圖右上角為圓洲角島(即今日的大涌橋路),圖左可清楚看到穿梭排頭村至火炭約的鐵路。

3.25

3.25 1962年未開拓前的沙田全貌。

3.26 1972年正在進行填海工程的沙田,右方為小瀝源邨,沙田城門河已逐漸

建成。沙田發展計劃開拓土地面積達864公頃(2,135 英畝)。

3.26

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

156

涌、荃灣 205, 全區面積約為69.22平方公里 206 。

自古以來,沙田地區的經濟主要是依靠農業、林業和少量漁業。直

至 1941 年之前,沙田居民作業仍以農耕為主(包括種植稻穀、雜糧、

蔬菜等),飼養禽畜和上山打柴為輔,沿海、沿河地區部分居民則以捕

魚維生207。沙田經濟的起飛要到1950年以後,受到外來因素的刺激,

如人口的增加和資金的流入,才有較大的轉變。

沙田的人口在1911年只有3,819人208,1921 增至 4,156 人,十年

來的年均增長率只有千分之八,到了1961年,沙田的人口卻突然增長

至約2萬人209。中國的移民人口流入是人口增長的最大動力,來自中

國大陸的移民人口,不單是新的勞動力,且亦帶來新的流動資金,新的

經濟動力可以說直接推動了對沙田經濟的轉型

。

沙田的第一項填海工程並非由政府推行,而是在種種外來客觀經濟

動力的刺激應運而生, 1950年,香港人劉瑞(原籍廣東省台山縣,香

港出生),他 1949 年從美國留學返港時,察覺到香港和沙田的社會經

濟正處於經濟起飛的變動狀況,預料沙田的工商業必會於短期內有新的.

發展。於是決定利用當時由他父親擁有的沙田火車站旁的15萬平方呎

鹹水田 210

,填平改建為新墟市,供沙田工商業戶發展之需。他計劃是

在沙田火車站旁、九廣鐵路的東南面,建立一個包括正街和第一、二、

三、四街共 120 間兩層村屋,樓下是工商業舖位,樓上是住宅的墟

市211,由工商業戶購買或租用。

1

計劃經香港政府沙田理民府批准後,隨即於1950年動工,至1951

年建成了正街前面的 60 間房屋;接着於1952-1953年間,再建成正

街後面的60間房屋。又陸續解決了供水、排污、供電等問題。到1956

年,沙田墟正式建成為一個頗為現代化的墟市。沙田墟的建成,使居民

生活所需都可以在墟中得到解決。

1950年代政府開始將沙田列入新開拓的範圍。1954年政府成立專

案小組評估沙田的發展潛力,建議將之建為一可容納27萬人口的衛星

城市。填海是沙田能成為重要新衛星城市的基礎,初步構思是將城門河

下游東南面河谷填平,分兩階段進行的填海,估計可得土地約239公頃

(590英畝)。商業區將位於全區的中心,圍繞市中心的外圍是密集的住

宅及工業區。 1959 年,工務司署延請專家就沙田發展計劃進行勘

探212,初步同意在該區開發590英畝土地,其中345英畝,需透過填

海工程造地,為防止沿岸潮漲造成泛濫,專家認為可於沙田河谷下游,

建造一高達 28呎的防洪河堤。

1960年3月29日城市規劃委員會再重新檢討沙田區填海,發現專

家建議填平沙田河谷,再興建新堤壩堵截潮水的方法不可行。原因是造

成河谷泛濫,並不一定和沿岸的潮水暴漲有關,暴雨導致的泛濫的可能

性會更高,只將河谷填平,對排污系統有嚴重的影響。最後政府決定將

填土的高度提高,以減少泛濫的危險。1961年政府再制訂沙田發展計

劃,新計劃與1954年初的截然不同,相當重視環境的設計,以沙田城

叁

·開拓土地新資源 ( 1 9 4 5 – 1 9 8 2 )

157

3.271972年的沙田排頭村(即

今日沙田火車站)樣貌。

叁·開拓土地新資源 ( 1 9 4 5 – 1 9 8 2 )

門河貫穿整個市鎮的核心區域,圍繞城門河興建的是學校,廟宇,低密

度住宅,增加了休憩空間213。火炭、大圍基於原來已開發的工業,將

成為輕工業區。經重新規劃後,估計可容納36萬人口。除劃分各區域

的用途外,亦有兼顧交通如火車路線,公路以及學校、市場、其他公共

設施,估計一半的勞動人口可在同區就業。

1961 年的建議,受到香港建築師學會及尖沙嘴街坊福利會的批

評,認為新發展計劃並未保留沙田在1960年代作為郊遊區的特色,故

促請政府在沙田市中心區建造更優美環境及提供更多休憩空間,這與計

劃要建造大量住宅相違背,發展計劃再度被擱置。1961年拓展部就沙

田的發展作深入研究,1962年,在土地發展與規劃委員會的第 21 次

會議上,重新提上議程檢討,建議就該區填海的方法及填料進行討論。

拓展部的研究報告指出沙田填海工程的困難,是吐露港沿岸於颱風

期間經常受風暴潮侵襲。歷史上較猛烈的颱風如 1874、1906、

1937 等,該區均有風暴潮記錄,傷亡最嚴重的是1962年8月30日至

9月2日襲港的颱風溫黛,沙田墟市因洪水在短瞬間急速泛濫,造成

150人死亡214 。在港島沿岸一帶平日潮漲時水位最高為13呎,颱風吹

襲時可達 16 呎。最猛烈颱風襲港時吐露港的水位可高達 21 呎,較港

島沿岸平日潮漲時的13呎水位高出8呎,而浪峰更可上升至 25 呎,

1962年9月1日颱風溫黛襲港期間,沙田地區的水位最高雖只達 16.5

呎,但已被洪水淹沒。如要確保沿岸土地免受風暴潮吹襲,沙田填海高

度可依照暴風潮吹襲吐露港時沿岸的最高水位25呎作為防禦泛濫的基

準,但填海成本會因而大大提高,署理工務司就以上建議作出決定,建

議沿岸土地的填海高度定為16呎,較原有高度高4呎,在海堤前及其

他高危地帶修築20呎高的護牆。政府再就吐露港風暴潮情況,製作模

型,進行深入分析。另一方面,填海工程必須避免收窄河谷引起漏斗效

應,加劇河谷泛濫情況,因此建議於河谷出口較寬地點開始填海,以火

炭作為沿河谷進行填海工程的定點位,另外河谷的西北面也需進行填

海,作改善大埔道之用,東南面的填海則用作興建污水處理廠。

估計沙田河谷填海工程需用填料1,400萬立方碼,另800萬立方碼

將作低窪地區填料,政府就附近地區土壤進行鑽探,發現土壤不算堅

硬,可從同區山丘取土填海。工程另需使用大量石塊作興建地基、海

堤、道路、水渠及製作混凝土。

一般填海工程會利用貨車、輸送帶,或水力輸送管運載填土至填海

地區。沙田填海工程會盡量減少使用貨車,以免造成交通阻塞。由於沙

田沿岸為淺灘,河床為軟性黏土,無法利用平底船運送填料,為使泥土

中的水份能盡快排出而加速填土的沉降速度,工程採用了新的技術,在

土壤中加入4吋寬排水紙帶,利用帶上小孔的毛細管作用,將泥土中水

份排出,使原來需五至十年的沉降的填土,只需三個月便達到同樣的沉

降效果。

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

158

159

3.281976年沙田全貌。遠處可 見到尚待開發的圓洲角島

一帶。

開拓土地新資源( 1 9 4 5 - 1 9 8 2 )

1963年7月,政府積極考慮如何實踐沙田發展計劃。1965年的政

府制訂發展規劃綱要(Outline Development Plan) 再將填海的範圍更

改,隨着人口不斷上升的趨勢,新計劃增加了興建高密度住宅的構思,

以滿足社會需求。工程將分四期,共15年進行,估計可容納 109 萬人

口,發展面積有864公頃(2,135英畝),其中94公頃(232 英畝)將興

建 54 萬住宅單位,供低收入家庭居住,人口密度平均每公頃為 5,560

人(每英畝 2,250人),有約10%的土地會用作公共休憩或綠化環境

第一期興建工程圍繞着沙田城門河及圓洲角的風水山,造地243公頃,

包括的主要工程分別是渠務、填海、食水等,政府必須協調各方面的工

作進度及控制成本,估計可容納 35 萬人口。

。

I

第二期的發展工程於 1971 年 11 月展開,到了1973 年政府重新制

訂沙田發展的10年計劃,內容包括平整土地、興建道路、公共屋邨、

學校、醫院、警署等公共設施及收地等規劃,估計需投資23.96億元,

其中 16.68 億元作公共建設,7.28億元為工程費用。 1973 年設計發展

的4,063 英畝土地中,有2,500英畝位於市鎮中心,將用作興建休憩場

所、道路、火車站、醫院及馬場。

F

在1973-1974年,十年建屋計劃推出以前,沙田的開發進展相當緩

慢,1973年,第一期工程仍未完成。1974年以後,政府需大量土地容

納新增的人口,沙田的發展才受到重視。1976年政府進一步規劃公共

屋邨,以及市鎮的整體土地發展。1977年,一個大體上與現今沙田相

:

近的規劃才完成,同年有關馬鞍山發展計劃大綱亦相繼制訂。

至 1980 年代,沙田地區有較迅速的發展,至 1990 年代初,已形

成了火炭、大圍、小瀝源及石門等25 幾個工業區,主要工業有紡織、

製衣、電子、五金及玩具等,火炭更成為貨倉和凍倉業集中地216,是

一個工商業全面發展的新市鎮。

1970 年代初的新發展區只着重提供工業用地及興建公共屋邨。

1970年代中期以後才開始考慮綜合社區的設計217。新區的人口平均年

齡較其他區域年青,收入也較其他區域低。1977年觀塘區家庭每月平

均收入高於2,000元者有15%,屯門則只有1.4% 218。 造成新發展區為

中下階層人士聚居的區域,政府並沒有考慮到人口原區就業、教育、醫

療、公共休憩、社區服務等各方面設施

。

政府要全面於新界發展新公共屋邨及興建公共設施,牽涉到原居民

遷徙的問題。早期政府就遷拆作補償,只按耕地價格作補價,被村民指

斥賠償太少,及後政府推出「交換土地所有權計劃」,村民可按被徵用

土地面積領取「交換土地所有權憑證」(後稱換地權益書),持證人可以

憑證換取發展區內的土地,憑證也可以轉讓,因而成為有價證券,價值

可隨市場浮動,才漸受村民接受219,開拓新界的困難才逐漸減低。

1951年全港人口為207萬,1961年全港人口已增至299萬,有34%

分佈於港島, 24%在九龍, 28%在新九龍(包括石硤尾、九龍塘、啟

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

160

161

表3.2 香港主要區域人口分佈統計(1961-1981)

表3.3 香港主要區域人口密度概覽(1961-1981)

單位:平方公里

1981

1961

1966

1971

1976

1961

1966

1971

1976

1981

人數

百分比

人數

百分比

人數

百分比

香港島

1,004,875

34% 1,030,970

29%

996,183

九龍

725,177

24% 690,180

19%

新九龍

852,849

28% 1,342,650 37%

716,272

1,468,699

人數 百分比

26% 1,026,870

19% 749,600

38% 1,617,260

人數

百分比

24% 1,183,621

24%

香港島

人數

13,303

比例

人數

比例

人數

比例

4.6

13,657

3.9

12,933

3.4

人數 比例

13,319

3.2

人數

15,281

比例

3.2

17% 799,123

37% 1,651,064

16%

其中:

34%

灣仔

209,179

九龍

75,539

72

26

162,428 46.6

70,312 20.2

112,621

78,711

30 98,058

21 83,104

23.3

19.8

101,072

87,022 18.3

21.2

其中:

鯉魚門及牛頭角

81,293

3%

251,680 7%

452,836

11.70% 584,770

13%

其中:

旺角

觀塘

(油塘、佐敦谷及

610,555

12%

新九龍

134,769 46.4

27,615 9.5

108,619 31.1

40,716 11.7

173,723

39,489

46.3 159,387

10.5 44,971

37.9 161,041

10.7 45,154

33.8

9.5

觀塘)

其中:

新界

409,945

14%

542,600

15%

675,582

18% 950,060

22% 1,303,005

26%

鯉魚門及牛頭角

6,228

2.1

18,086

5.2

其中:

觀塘

荃灣、青衣及

84,823

3%

205,700

6%

馬灣

新界

57,708

747

15.4 76,477

0.2 1,044

18.2

0.2

73,184 15.4

1,426

0.3

荃灣新市鎮

荃灣其他地區

268,669

6,882

7%

0.20%

452,490

7,800

10% 599,011

0.18% 7,853

12%

0.16%

其中:

荃灣、

1,251

0.4

3,009

0.9

青衣及馬灣

屯門、廈村及 屏山

57,709

2%

56,130 2%

荃灣新市鎮

10,482

2.8

18,655

4.4

屯門新市鎮

21,589

屯門其他地區

24,772

1%

1%

34,330

23,840

1%

1%

89,901

2%

荃灣其他地區

143

0.04

163

0.04

23,562

164

5

0.03

29,227

1%

屯門、廈村及 屏山

516

0.2

502

0.1

沙田、大埔及 西貢北

66, 979

2%

83,970 2%

屯門新市鎮

2,241

0.6

3,253

0.8

6,930

1.5

沙田新市鎮

沙田其他地區

總人口

2,992,846

100% 3,606,400

100%

26,224

4,280

3,856,736

1%

0.11%

39,470

6,310

1% 109,471

0.15% 7,336

2%

屯門其他地區

371

0.1

356

0.1

437

0.1

0.15%

沙田、大埔、 沙田及西貢北

371

0.1

466

0.1

100% 4,343,790

100% 4,936,813

100%

沙田

資料來源:

Barnett, K. M. A., Hong Kong Report on the 1966 By-Census, Hong Kong, Census and Statistics Department, 1967, Vol. II: Tables, p.11. Census and Statistics Department, Hong Kong Population and Housing Census 1971 Main Report, Hong Kong, Government Printer,

1972 p.28.

Census and Statistics Department, Hong Kong 1981 Census Main Report, Hong Kong, Government Printer, 1982, Vol. 2: Tables, p.22. *1961-1976年新九龍包括長沙灣、石硤尾、九龍塘、啟德、牛頭角與鯉魚門等區域,1981年更包括荔枝角、深水埗、九龍城與黃大仙、慈

雲山與牛池灣、佐敦谷及油塘等地區。

沙田新市鎮

沙田其他地區

全港平均

人口密度

資料來源:

2,902

1,243

104

0.3

1,653

0.4

4,099

0.9

0.03

153

0.03

177

0.04

3,486

3,754

1

4,207

1

4,760

1

德、鯉魚門、長沙灣及牛頭角等地區),新界只佔14%,港島仍是最多

人口聚居的區域, 1950 年代中期開始發展的觀塘(當時包括鯉魚門及

牛頭角),1961年人口佔全港總人口的3%,明顯地看到在1960年代

初港島及九龍仍為城市的核心區域,1961年全港每平方公里平均人口

密度為 2,902 人。九龍半島竟達 75,539,為全港平均密度的 26 倍。新

九龍次之,為27,615人,港島則為13,303人,全港人口密度最高的地

Barnett, K. M. A., Hong Kong Report on the 1966 By-Census, Hong Kong, Census and Statistics Department, 1967, Vol. II: Tables,

p.11.

Census and Statistics Department, Hong Kong Population and Housing Census 1971 Main Report, Hong Kong, Government Printer,

1972 p.28.

Census and Statistics Department, Hong Kong 1981 Census Main Report, Hong Kong, Government Printer, 1982, Vol. 2: Tables,

p.22.

*1961-1976年新九龍包括長沙灣、石硤尾、九龍塘、啟德、牛頭角與鯉魚門等區域,1981年更包括荔枝角、深水埗、九龍城與黃大

仙、慈雲山與牛池灣、佐敦谷及油塘等地區。

f

叁

開拓土地新資源 ( 1 9 4 5 – 1 9 8 2 )

區為灣仔,每平方公里有209,179人。人口擠迫的情況較亞柏康比1946

年全港人口最密集地區統計的每英畝2,000人(即每平方公里494,000人)

有了顯著的改善,可見戰後10多年,市區人口擠迫的情況,得到紓緩。

1966 年市區密集的人口有移向新九龍及新界的趨向,全港360 萬

人口,港島佔 29%,九龍佔 19%,新九龍佔37%,新界則為15%。

其中鯉魚門及牛頭角區的增幅較明顯,佔全港總人口的7%。上升趨勢

維持至1971年,鯉魚門及牛頭角區已佔全港總人口的11.7%。但新界

作為紓緩市區人口的新區域並沒有達到預期效果。直至1981年新界區

的人口才開始逐漸增加,大都聚集在荃灣區,該區的人口佔全港人口的

12%。其他地區如沙田及屯門新市鎮只佔全港總人口2%,可見直至

1981 年新市鎮的開拓,以荃灣區起步最早。

人口不斷上升,全港每平方公里人口密度的分佈亦隨之增加。1966

年全港平均人口密度為3,486 人, 1971 年增至3,754 人,1976 年為

4,207 人, 1981年為4,760人,九龍半島自1961至1981年20年間人口

密度一直是全港最高的地區,只有1966年稍有改善,降至每平方公里

70,312 人,但 1971年以後,持續上升。 1971 年為78,711 人,1976年

達 83,104人,1981年為87,022人,港島區及新九龍的人口密度亦有上

升趨勢。

從人口增長的趨勢及各區人口分佈的概況,可見1961-1981香港的

人口增長速度相當驚人,每年平均增長人口為9.7萬人,年複式增長率

為2.5%。而市區密集的人口更有增無已。政府竭力開拓新界土地資源

以紓緩市區密集人口構思,並未收到預期的效果,新開拓的工業區,只

吸收了低收入的人士居住,而設施較完備的荃灣,亦只有市中心方能吸

引人口聚居,配套設施如交通、醫療、教育、休憩設施等社區服務的不

足,是未能吸引原來居於市區的人口移入新開發的地區的主因,新開發

區成了新移入人口的居住地區,新區的綜合發展要到1980年代中期以

後才有較明顯的改善。

增闢避風塘

維港新貌

海港建設方面,避風塘的興建是戰後的發展重點,銅鑼灣避風塘的

擴建工程是戰後較先展開的大規模工程,工程擬將原有的避風塘舊址填

平闢作休憩公園,公園沿岸再興建一面積達65英畝的避風塘。新避風

塘設有三條位於東面及北面平均深度達16呎的防波堤,西面則會修築

一與奇力島相連長約 850 呎的灣路,該道路闊13呎,另設有一闊 5.5

呎行人通路,可直達皇家香港遊艇會220。在興建防波堤地區需挖泥21

萬立方碼,壕溝需填沙25萬立方碼,填海需用填料 200 萬立方碼,而

填料主要來自港灣海床的泥沙,另有22.5 萬立方碼為石頭。工程於

1951 年動工,1953年完成221

。

銅鑼灣避風塘的擴建,未能完全解決避風塘不足的情況。1960年

8月,政府組成避風塘及船隻停泊狀況調查委員會,由海事處處長出任

主席。根據海事處統計,1959-60年全港登記的漁民有31,263戶。但根

據政府的人口統計,1960年漁民只有24,137戶,1961年則有21,292

戶,估計海事處的統計數字並未包括已出海作業的漁民在內,委員會指

出全港 31,263 漁戶遇颱風侵襲時約需 611 英畝的港灣作避風港。該數

字並未包括颱風襲港時來自中國海域的漁船,據1960年颱風瑪利襲港

時觀測所得,流動的漁船約有18,868戶,約需避風港面積 397 英畝,

作停泊船隻之用。

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

164

165

3.29 1950年代銅鑼灣避風塘舊貌。

3.30 正在開展擴建工程的銅鑼灣避風 塘,奇力島已被移為平地,由人工 建成的堤岸可連接陸地。擴建後的 避風塘面積達65英畝。(1969年)

3.31 1980年代的銅鑼灣避風塘,左方為

維多利亞公園,圖中為東區走廊。

3.29

3.30

地換山移

香港海港及土地發展 一百六十年

委員會根據上述數字推算颱風季節本港所需的避風塘應為全港登記

漁戶及臨時駛入漁船二者的平均。故估計本港在1960年約需504 英畝

的避風塘,其分佈應為西區109英畝、維港及離島350英畝、東區 45

英畝。當時全港的避風塘的實際面積為西區42 英畝、維港及離島 180

英畝、東區45英畝,總數只有267英畝,較應有的504英畝少了237

英畝,可見避風塘面積不足,估計約有47%的漁船在惡劣天氣下無處

容身。因此,政府需一方面控制停泊避風塘船隻的數量,只准許本港漁

船及其他長期停留於香港的船隻停泊於避風港,而海事署派出人手控制

船隻,每年需撥款11萬港元。另一方面,政府計劃於本港多區興建更

多避風塘。倘在1970年代初,漁戶的數目維持不變,擴建後避風塘的

數目可足夠應用,而擴建費用約為每艘漁船 3,150元或每個漁民 525

元。

表3.4 戰後本港主要避風塘興建年份與規模

興建年份

1883/1951

名稱

原有面積 (英畝)

現時面積

投資金額

(英畝)

(萬港元)

銅鑼灣

65

35

9.7 (1883)

1952

灣仔

46

已清拆

300

1960 年代

三家村

6

5

1965

香港仔

97

149

1966

十塱灣

32

已清拆

800

1966

大埔船灣

27

25

164

1966

藍巴勒海峽

40

32

1968

鹽田仔

23

97

1981

長洲

124

1982

屯門

140

1915/1992

油蔴地

165

160

221 (1915)

1992

筲箕灣

43

1993

土瓜灣

55

37

1999

喜靈洲

189

昂船灣

40

已清拆

+

柴灣

27

已清拆

榕樹灣

12

觀塘

已清拆

84

166

3.31

1950 年代海港工程部開始於全港各區,包括灣仔、青衣牙鷹洲、

將軍澳、九龍灣、吉澳、大澳、大埔船灣、香港仔、荃灣、藍巴勒海

峽、西貢鹽田仔等興建新的避風塘,使水上居民免受颱風吹襲之苦。

2004年全港有13個避風塘,包括:香港仔、銅鑼灣、長洲、喜靈洲、

觀塘、新油蔴地、藍巴勒海峽、三家村、筲箕灣、大埔船灣、土瓜灣、

屯門及鹽田仔,其面積及興建年份,可參考表 3.4 。

1960 年,政府推行優先安置計劃,給予自願放棄漁船上岸的漁

戶,每戶約 330-465元補貼。全港水上人口數字自1960年代以來不斷

資料來源:

Hong Kong Annual Departmental Report by the Director of Public Works for the Financial Year

1965-1966, Hong Kong, Government Printer, 1966, p.33.

Hong Kong Annual Departmental Report by the Director of Public Works for the Financial Year

1969-1970, Hong Kong, Government Printer, 1970, p.154.

Internal data, Planning and Development office, Marine Department.

“Typhoon Shelters: Tap Mun Typhoon Shelter", PWO No.2/3870/61,1959-1967.

“Typhoon Shelters: Chek Keng Typhoon Shelter", PWO No. 6/3870/62,1962-1969.

“Typhoon Shelters: Nim Wan Typhoon Shelter”, PWO No.8/3870/63, 1963. “Typhoon Shelters: Shap Long Typhoon Shelter”, PWO No.12/3870/66, 1964-1966. “Typhoon Shelters: Lung Shuen Wan Typhoon Shelter", PWO No.3/3870/62, 1962-1974. 《星島日報》,1959年4月30日。《華僑日報》,1968年3月25日。《華僑日報》,1966年1月19日。 《東方日報》,1990年6月29日。

叁

開

拓土地新資源(1 9 4 5 – 1 9 8 2 )

167

3.32

3.33

3.32 香港仔避風塘舊貌

(20世紀初)。

3.33 1963 年的香港仔避風塘。

3.34 1962 年柴灣避風塘。

3.35 1960年的西貢避風塘。

3.34

3.35

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

+

3.36 1960年代在中環展開的天星碼頭

重建工程,新碼頭的地基由159 根樁支撐。

3.37 1970年的天星碼頭。

3.36

3.37

Z PRE I KAN?

下降,1971年全港水上人口從 1961 年的 136,802人減至79,894人,減

幅達 41.6 %, 2001年全港水上人口只有5,895人,城市的發展是水上人

口減少的原因之一。

增建碼頭

以下有關1946-1982年全港各碼頭工程的支出,主要是根據工務司

署 1946-1977年部門的工作年報、1977-1982年的香港年報以及庫務司

署的財政年報等資料整理,紀錄所載有關工程興建的日期及其所動用的

資金,雖然只是財政支出的日期及政府為指定工程的賬面支出,未必能

準確地反映所有工程的具體情況,但卻是目前所能看到最完備的數據,

有一定的參考作用。初步估計這段期間投資於碼頭的費用約為 1.27 億

港元,較 1883-1939年間的336萬增加了37倍,反映城市發展速度驚

人。其中新建的碼頭有53個,而擴建的碼頭工程則有9項,新建成碼

頭較 1883-1939 年的17個,多了2倍,而興建碼頭的地點,並不只是

分佈於維港兩岸,一些偏遠的地區,如新界、離島等紛紛設置碼頭,但

最重要的工程,仍然是集中在市區,如西灣河碼頭、北角碼頭的興建、

天星碼頭的重建工程等,都是一些耗資過千萬的工程,而偏遠地區的碼

頭,動用的資金相對較少。

1950年代位於中環一帶的碼頭重建工程,可算是戰後較大規模的

碼頭工程, 1951 年開展有關中環商業區9英畝的擴建填海工程,牽涉

到多個碼頭的重建,包括1954年清拆的天星碼頭,1955年清拆的皇后

碼頭、美利碼頭222、港澳碼頭,1957年清拆重建的維多利亞第12號

公共碼頭 223, 1961 年清拆的汽車渡輪碼頭 224 。蓋建新天星碼頭的工

程在 1954 年10月1日同時在九龍及香港動工,兩碼頭均呈 U 字形,

各有四個可供船隻停泊的停泊站,工程分兩期進行,1957年完成第一

期工程,全部工程於1958年完工。九龍天星新碼頭建於由 132 根樁柱

組成的基座上,香港的天星碼頭則建於一個由159根樁柱支撐的基座

上。九龍天星碼頭興建期間,舊碼頭仍能保持繁忙時間每5分鐘一班

渡輪,年乘客流量高達4,000 萬人次的服務;而香港天星碼頭的興建工

程則需兼顧位於新碼頭東翼的 21 吋直徑食水輸水管的搬遷問題 225

。

在戰後的頭幾年,碼頭工程側重於重建,投資費用大部份無法考

查,較具規模的重建工程以天星碼頭為代表。1960年代中期以後,政

府興建新碼頭的重點區域包括堅尼地城、觀塘、長沙灣、北角、大角

嘴、香港仔及柴灣等。

1976年3月,海事處、運輸署、海港工程部、路政處、環境科、

新界民政署及香港油蔴地小輪有限公司組成碼頭委員會,制訂香港

1976-1986年間碼頭工程的發展藍圖,有系統地管理香港境內海上交通

情況及發展方向,並評估海底隧道及地下鐵路1980年啟用後對渡輪服

務的影響 226 。

170

·開拓土地新資源 ( 1 9 4 5 - 1 9 8 2 )

171

表3.5 碼頭工程地點及支出 (1947-1982)

年份

碼頭

規模

實際支出(港元)

年份

碼頭

規模

實際支出(港元)

1947-1948

修整汽車渡輪碼頭

1969-1970

1947-1948

修整威利蔴街碼頭

1969-1971

興建長沙灣牲口碼頭 興建北角消防署碼頭

388,786

405,908

1947-1948

修整法蘭西街垃圾船碼頭

1969-1971

興建石壁碼頭

291,123

1947-1948

修整梅利碼頭

1969-1972

興建觀塘客運渡輪碼頭

3,282,857

1948-1949

興建位於堅尼地城的漁夫碼頭

1,875 平方呎

1969-1972

興建大角嘴客運渡輪碼頭

3,098,178

1948-1949

重建紅磡碼頭

1971-1972

興建位於香港仔漁統處碼頭

1951-1952

興建大澳碼頭

200 呎長× 30 呎闊

1971-1972

加建大澳碼頭上蓋

88,000

1952

興建大欖涌碼頭

130 呎長× 30 呎闊

1971-1975

擴建堅尼地城舊屠場碼頭

962,000

1953

重建皇后碼頭

200 呎長× 80 呎闊

1972-1974

興建沙螺灣碼頭

500,000

1954

興建坪洲碼頭

82 呎長× 18 呎闊

1972-1974

興建長洲西灣碼頭

543,000

1954-1956

興建馬頭角碼頭

1,996,346

1972-1975

興建馬頭角碼頭

493,000

1955-1958

重建天星碼頭

150 呎長x 50 呎闊

10,433,740

1973-1974

擴建三門仔碼頭

120,000

1956

興建史釗域道碼頭

105 呎長

136,730

1973-1975

興建白沙灣碼頭

1,644,000

1957

興建塔門碼頭

1974-1978

擴建長洲渡輪碼頭

5,728,720

1957-1958

興建吉澳碼頭

1976-1977

加建馬灣碼頭上蓋

110,000

1958

擴建芝麻灣監獄碼頭

136,394

1977-1979

重建紅磡客運碼頭

7,012,172

1958-1959

興建索罟灣碼頭

87,354

1977-1979

興建第二個北角客運渡輪碼頭及

10,043,745

1958-1959

興建吐露港企嶺下海碼頭

80 呎長×120 呎闊

184,270

行人道加建上蓋

1959

興建新長洲碼頭

255,096

1977-1982

重建新深水埗碼頭代替舊北河街

6,260,202

碼頭及深水埗第一期填海工程

1959-1973

興建北角至九龍城汽車渡輪碼頭

5,812,656

1979-1980

興建梅窩渡輪碼頭

6,523,689

1959

興建青衣碼頭

109,998

1980-1981

興建新北角汽車渡輪碼頭

22,568,237

1960

興建東涌碼頭

30 呎長× 80 呎闊

339,746

1980-1982

興建柴灣臨時渡輪碼頭及廣場

6,216,171

1960

興建馬灣碼頭

172,625

1981-1982

興建西貢市中心碼頭及海堤

1,474,707

1961

擴建尖鼻嘴碼頭

82,000

1981-1982

興建大廟灣碼頭及填海工程

829,247

1961

興建南生圍碼頭

1981-1982

興建西貢早禾坑碼頭

811,973

1961

興建藍塘碼頭

180 呎長

156,000

1982

興建西灣河渡輪碼頭

19,470,991

1961-1962

興建觀塘公眾碼頭

175 呎長× 45 呎闊

365,411

總計

126,660,847

1961-1962

興建沙頭角碼頭

80 呎長× 30 呎闊

591,369

1961-1963

興建荔枝莊碼頭

80 呎長× 30 呎闊

資料來源:

1961-1963

興建深涌碼頭

80 呎長× 30 呎闊

1961-1963

興建石鼓洲碼頭

42 呎長× 18 呎闊

1962

興建啟德機場碼頭

42 呎長× 18 呎闊

1962-1963

興建坪洲碼頭

359,653

1962-1963

興建北角客運碼頭

2,015,743

1962-1963

興建榕樹灣碼頭

612,906

1965-1967

興建橫瀾島碼頭

551,122

1965-1967

興建黃石碼頭

346,719

1965-1967

興建高流灣碼頭

383,939

1965-1967

興建堅尼地城屠場碼頭

720,000

1965-1967

興建調景嶺碼頭

106,132

Accounts of Hong Kong and Annual Report of the Director of Accounting Services, Hong Kong, Hong Kong Government Printer, 1974-

1982.

Accounts of Hong Kong and Annual Report of the Accountant General, Hong Kong, Government Printer, 1971-1974. Accounts of the Colony and Annual Report of the Accountant General, Hong Kong, Government Printer, 1962-1971. Annual Departmental Report by the Director of Public Works for the Financial Year 1950-1951, Hong Kong, Government Printer, 1951. Annual Report by the Accountant General for the Year Ended 31st March1950, Hong Kong, Noronha & Co Ltd, 1950. Annual Report of the Accountant General Together With the Accounts and Finance of the Colony, Hong Kong, Government Printer,

1956-1959.

Annual Report of the Accountant General With the Accounts of the Colony, Hong Kong, Government Printer, 1959-1962. Hong Kong Annual Departmental Report by the Accountant General, Hong Kong, Government Printer, 1951-1956. Hong Kong Annual Departmental Report by the Director of Public Works Hong Kong, Government Printer, 1951-1978. Hong Kong Annual Report of the Director of Public Works For the Year Hong Kong Government, 1949-1950. Hong Kong, Hong Kong, Government Printer, 1978-1983.

1966-1968

香港仔水警碼頭及其附近的道路

725,000

1967-1969

興建油柑頭及北青衣渡輪碼頭

244,000

1967-1970

興建長沙灣屠宰場碼頭

388,786

1968-1969

加建觀塘碼頭上蓋

105,000

1968-1970

興建赤徑碼頭

230,500

1968-1970

興建鴨洲碼頭

144,906

1969

青衣公眾碼頭加建上蓋

3.39

3.38 1963年10月土瓜灣碼頭工程。

3.39 佐敦汽車渡輪碼頭全景,照片背景為九龍紅磡、尖沙嘴,遠處為港島北岸。(1963年)

3.38

T

3.40 1962-1963年興建的北角渡輪碼頭,左方為北角廉租屋邨。

3.41 1959 - 1973年興建的北角汽車渡輪碼頭為同時期的大規模工程,動用資金達580多萬港元。

3.41

3.40

3.42 1960 年代初興建的深涌碼頭。

表 3.6 港外線碼頭每日平均乘客統計(1971及1975)

航線

1971 年

1975 年

香港至荃灣

8,291 (1972)

19,031

香港經坪洲至銀礦灣

7,097

9,159

香港至長洲

5,822

8,833

香港至大澳

942

931

威利麻街至榕樹灣

736

1,378

威利麻街至索罟灣

613

532

荃灣至青衣

5,228

往來離島航線

1,126

1,175

大埔滘至塔門

472

554

馬料水至烏溪沙

1,119

叁 · 開拓土地新資 源 ( 1 9 4 5 - 1 9 8 2 )

委員會制訂優先發展的碼頭工程有20項:重建工程包括美孚新邨

臨時碼頭、中環政府碼頭、荃灣碼頭、銀礦灣碼頭、坪洲碼頭、租庇利

街碼頭、佐敦道碼頭;改善工程包括北角汽車渡輪碼頭、長洲附加碼

頭,索罟灣碼頭、榕樹灣碼頭、馬料水渡輪碼頭、烏溪沙渡輪頭、蒲台

島渡輪碼頭、威利麻街碼頭、美孚碼頭、筲箕灣碼頭、三家村碼頭等;

興建工程則有第二個北角碼頭及觀塘附加碼頭 227。這些計劃興建及重

建的碼頭工程都陸續在1976年以後落實。水路交通有系統的管理,是

城市現代化的基本條件。

1980年代以後新增的大型碼頭工程仍以市區為主。1980年興建的

新北角汽車渡輪碼頭,耗資2,257萬港元。 1982年興建的西灣河渡輪

碼頭,則投資了1,947萬港元。單是兩個碼頭的興建費已較1950年代

及1960年代的總投資額為大。位於離島新建的碼頭,方便了離島的居

民。從表 3.6及表3.7有關全港主要碼頭及港外線碼頭每天平均乘客的

數量統計,可看到1975年港外航線香港至荃灣每天平均乘客有19,031

人次,只佔同年市區最繁忙航線愛丁堡廣場至尖沙嘴 145,332 人次的

13%,一些位於偏遠地區的渡輪如大埔滘至塔門, 1971 年每天平均只

有乘客 472 人次。

碼頭興建的位置是城市核心區域的輻射範圍的寫照,分佈點愈遠,

表示城市的覆蓋面愈大。1946-1982年的碼頭的分佈點可以說是已達到

滿佈香港的地域範圍。一些重點的大規模投資是政府重點發展的區域所

資料來源:

"Standing Committee on Waterborne Transport, Report of the Sub-Committee on Piers", Civil Engineering Office internal documents, File 1001 III Piers (General Policy and Ruling), 1976, Appendix II.

在。而碼頭工程的投資增長及擴充的趨勢,可以反映城市的都市化發展

步伐的速度, 1980 年以後,碼頭工程費用大幅度增長,好像為20 世

紀末城市的大規模擴張作好準備。

疏浚航道

1946-1982年 36 年間,疏浚航道及開展填海工程的挖泥數量較

1883-1939年 56年內為多,戰前的挖泥數量只有 200 萬立方碼,但戰

後至 1982 年則有469.8萬立方米(614萬立方碼),而總投放的資金亦

遠較戰前龐大,接近120多萬元,較1883-1939年的60 萬元多。(以

上有關挖泥的支出只是粗略的估計,因1976年以後,挖泥支出,已被

歸併入海堤與碼頭支出,沒有分開統計,故無法準確估計挖泥的實際總

支出。)

挖掘淤泥的地區主要以明渠、水渠出口為主,此外碼頭、垃圾船

站、船隻停泊站、避風塘都是重點地點,1950年代末期開始有專為疏

地換山移

香港海港及土地發展一

百 六十年

176

177

表3.7 市區各主要碼頭每日平均乘客統計(1971及1975)

表3.8 海港維修經常性支出(1949-1982)

單位: 人次

單位:港元

航線

1971 年

1975年

財政年度

海堤及碼頭

海堤、碼頭及堆填區

海堤、碼頭及疏浚航道

總計

愛丁堡廣場至尖沙嘴

愛丁堡廣場至紅磡

租庇利街至佐敦道

152,285

145,332

1949-1950

128,718

4,668

1950-1951

119,996

86,136

62,380

1951-1952

117,280

1952-1953

中環至深水埗

58,876

40,433

192,546

1953-1954

217,301

中環至大角嘴

54,938

20,059

1954-1955

206,235

中環至觀塘

12,160

1955-1956

195,613

中環至美孚新邨

7,172

1956-1957

188,263

北角至觀塘

62,835

45,262

1957-1958

219,186

北角至九龍城

33,813

27,612

1958-1959

213,131

1959-1960

灣仔至佐敦道

222,713

54,621

21,160

1960-1961

199,783

威利麻街至深水埗

30,052

23,472

1961-1962

222,274

筲箕灣至觀塘

20,933

1962-1963

262,151

筲箕灣至三家村

灣仔至紅磡

8,644

1963-1964

264,561

28,475

12,488

1964-1965

267,907

北角至紅磡

1965-1966

44,202

31,592

314,149

1966-1967

431,587

資料來源:

1967-1968

476,042

"Standing Committee on Waterborne Transport, Report of the Sub-Committee on Piers”, Civil Engineering Office internal documents, File 1001 III Piers (General Policy and Ruling), 1976, Appendix I.

1968-1969

517,975

1969-1970

531,509

1970-1971

672,767

1971-1972

1,049,499

1972-1973

1,421,860

浚航道的挖泥工程。從挖泥的地區及數量可看到利用挖泥船清理水渠出

口、碼頭、避風塘及主要航道是維持維港水深港闊的必要工程,其中

1973-1974

1,717,829

1974-1975

1,543,618

1975-1976

1,381,713

1968 年以後中航道的疏浚工程尤為明顯,從中航道挖出的淤泥約為

1976-1977

1,386,744

100-160 萬立方米,約佔1946-1982年期間的22-34%。可見遠洋輪船

的噸位增加、排水量深,疏浚航道的工作愈益吃重。至於淤泥存放的地

區,在1940年代中期至1950年代末期,仍有零星的報導,這段期間主

要是港島北部沿岸進行填海的區域包括柴灣、北角、銅鑼灣及堅尼地

城,九龍方面則包括觀塘、長沙灣、紅磡等。足見淤泥多用於填海。

從挖泥數量及動用的經費的上升,可見戰後的四十多年,海港的

維修、護養工作有增無已。航道的增多、擴闊,是挖掘淤泥數量上升的

原因,而排污渠出口處的淤泥不斷增加,使疏浚航道及清走堵塞排水渠

出口的淤泥,成了護養海港的必要條件。

1978-1979

資料來源:

Accounts of Hong Kong and Annual Report of the Director of Accounting Services, Hong Kong, Hong Kong, Government Printer, 1974-

1982.

Accounts of Hong Kong and Annual Report of the Accountant General, Hong Kong, Government Printer, 1971-1974. Accounts of the Colony and Annual Report of the Accountant General, Hong Kong, Government Printer, 1962-1971.

Annual Report by the Accountant General for the Year Ended 31st March 1950, Hong Kong, Noronha & Co Ltd, 1950.

Annual Report of the Accountant General Together With the Accounts and Finance of the Colony, Hong Kong, Government Printer,

1956-1959.

Annual Report of the Accountant General With the Accounts of the Colony, Hong Kong, Government Printer, 1959-1962.

Hong Kong Annual Departmental Report by the Accountant General, Hong Kong, Government Printer, 1951-1956.

1977-1978

1,532,447

1,381,674

1979-1980

1980-1981

1981-1982

總計

1,533,655

3,354,186

1,847,892

775,841

12,520,365

11,036,598

24,332,804

地換山移

香港海港及土地發展

百六十年

+

178

表3.9 海港疏浚工程概況(1946-1982)

挖泥數量

挖泥成本

年份

主要挖堀地區

(立方米)

(港元)

1946-1947

垃圾船站、銅鑼灣牛奶公司貨倉

1947-1948

54,698

碧街、西貢街、東邊街、菲林明道垃圾船站、油蔴地垃 圾船站船台、啟德機場、銅鑼灣、屈臣街、窩打老道碼 頭、保管倉庫、旺角渡輪碼頭、奶路臣街、麥奇倉庫 (Mackies Wharf)、北角

觀塘

存放淤泥地區

年份

挖泥數量 (立方米)

挖泥成本 (港元)

主要挖掘地區

存放淤泥地區

1976-1977

232,090

1,386,744*

維多利亞港連接西區填海區(184,730);

油蔴地避風塘東航道及明渠、排污渠及海水抽水站出口 (47,360)

1977-1978

1978-1979

1979-1980

1980-1981

1981-1982

總計

1,532,447*

昂船洲、長洲渡輪碼頭及公共碼頭航道

1,381,674*

昂船洲南部泊船區

1,533,655*

3,354,186*

1,847,892*

4,698,039

12,256,237

1948-1949

1949-1950

98,303

206,321

水渠出口及垃圾船站(98,303)

北角

110,950

菲林明道、法蘭西街、西貢街、深水埗、灣仔、威菲路 道垃圾船站、奶路臣街明渠、啟德機場、銅鑼灣避風 塘、 Proserpine Rock

香港仔、土丹頓 灣、吉澳

ļ

1950-1951

168,300

135,846

淤塞的明渠(168,300)

1951-1952

137,700

117,280

大澳、長洲、銅鑼灣

1952-1953

94,095

17,328

淤塞的明渠

觀塘、港口沿岸 銅鑼灣、奇力島 觀塘

1953-1954

103,275

40,304

雨水渠(103,275)

觀塘

1954-1955

120,870

53,805

海堤的淤泥及明渠及雨水渠

長沙灣、宋皇臺

、馬頭角、中環 填海計劃及 紅磡

1955-1956

145,350

19,651

明渠及雨水渠出口、史釗域道渡輪碼頭

新建天星小輪碼 頭

1956-1957

149,175

31,575

明渠及雨水渠、紅磡海堤及荃灣填海區及啟德機場

長沙灣、柴灣、

紅磡、堅尼地城

1957-1958

150,705

53,913

荃灣海堤壕溝、紅磡、中環填海、青衣避風塘、明渠和 北角政府物料供應處碼頭

1958-1959

126,225

36,019

水渠出口 (126,225)

長沙灣、觀塘、 紅磡、中環

1959-1960

123,165

37,803

水渠出口及南航道(123,165)

1960-1961

118,450

27,418

青衣避風塘(118,450)

1961-1962

80,972

35,132

青衣避風塘、明渠及排污渠出口 (80,972)

1962-1963

99,450

31,509

水渠出口、銀礦灣第二期填海工程海堤地基及西貢船隻 停泊處(99,450)

1963-1964

116,319

32,297

明渠及排污渠出口 (73,823)、西澳、吉澳 (33,928)

荃灣海灣汽油站碼頭(8,568)

1964-1965

86,828

18,220

明渠及排污渠出口 (86,828)

1965-1966

95,778

39,012

明渠及排污渠出口及碼頭旁邊 (95,778)

1966-1967

95,319

24,696

明渠及排污渠出口、碼頭旁邊和船隻停泊區(95,319)

1967-1968

166,005

38,184

觀塘明渠出口、西部危險物品停泊處(114,750);明渠、 排污渠及碼頭旁邊(51,255)

1968-1969

213,435

54,600

港口船隻停泊處(52,785);危險物品停泊處、中航道 (160,650)

1969-1970

277,695

32,290

明渠出口及碼頭旁邊(44,370);

中航道及添馬艦海軍船塢(233,325)

1970-1971

263,649

24,750

明渠出口和碼頭旁邊(42,181);中航道(221,468)

1971-1972

293,664

36,939

明渠及排污渠出口、碼頭旁邊及海水抽水站(25,914); 中航道(267,750)

1972-1973

194,178

40,447

1973-1974

267,215

48,237

1974-1975

257,740

42,658

1975-1976

161,070

38,776

小計

1,219,639

明渠及排污渠出口、碼頭旁邊及海水抽水站(25,878); 中航道(168,300)

明渠及排污渠出口、碼頭旁邊及海水抽水站、銅鑼灣避 風塘及油蔴地避風塘航道(35,037);中航道及東航道 (232,178)

中航道 (215,000);明渠及排污渠出口、海水抽水站和油 蔴地避風塘航道(42,740)

維多利亞港、中航道、油蔴地避風塘東航道(108,340); 明渠、排污渠、碼頭旁邊及海水抽水站(52,730)

*維修海堤、碼頭及疏浚航道總支出

1946-1976年挖泥數量單位原紀錄為立方碼,按1立方碼=0.765立方米換算為立方米

資料來源:

Accounts of Hong Kong and Annual Report of the Director of Accounting Services Hong Kong, Hong Kong, Government Printer, 1974-

1982.

Accounts of Hong Kong and Annual Report of the Accountant General Hong Kong, Government Printer, 1971-1974.

Accounts of the Colony and Annual Report of the Accountant General Hong Kong, Government Printer, 1962-1971.

Annual Departmental Report by the Director of Public Works for the Financial Year 1950-1951, Hong Kong Government Printer, 1951 Annual Report by the Accountant General for the Year Ended 31st March 1950, Hong Kong, Noronha & Co Ltd, 1950.

Annual Report of the Accountant General Together With the Accounts and Finance of the Colony, Hong Kong, Government Printer,

1956-1959.

Annual Report of the Accountant General With the Accounts of the Colony, Hong Kong, Government Printer, 1959-1962. Hong Kong Annual Departmental Report by the Accountant General, Hong Kong, Government Printer, 1951-1956. Hong Kong Annual Departmental Report by the Director of Public Works, Hong Kong, Government Printer, 1951-1978. Hong Kong Annual Report of the Director of Public Works For the Year, Hong Kong Government, 1949-1950. Hong Kong, Hong Kong, Government Printer, 1978-1983.

表3.10 葵涌貨櫃碼頭填海及平整土地面積 (1973-1977)

單位:英畝

填料

平整土地

填海面積

(百萬立方碼)

促進國際貿易

第一期工程

第一階段

23

11

0.75

第二階段

小計

28

22

1.75

51

33

2.5

第二期工程

26

23

1.5

第三期工程

37

31

2.25

總計

114

87

6.25

資料來源:

Port Works Division, Public Works Department, Engineering Report on the Proposed Container

Terminal at Kwai Chung, Hong Kong. Government Printer, 1969, p. 2.

.

開拓土地新資源 ( 1 9 4 5 - 1 9 8 2 )

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

+

182

葵涌貨櫃碼頭

第二次世界大戰以後,英國開始利用登陸艇運載英國至愛爾蘭、英

國至歐洲大陸的貨櫃,這種運載貨物的方法很快在歐洲被普遍應用,而

登陸艇亦由一些方便起卸貨的貨船取代。1955年,新設計的貨櫃船於歐

洲與美洲、美洲至夏威夷間航行,貨櫃船的數量更不斷上升。1960年全

世界利用貨櫃船運輸貨品,成了貨運的主流,貨櫃船的數目持續增長。

表3.11 葵涌貨櫃碼頭工程成本預算 (1973-1977)

單位:百萬

第一期 (2 個停泊站)

第二期

第三期

總計

(」個停泊站)

(個停泊站)

平整土地

44

24

32

100

發展土地

22

16

15

53

碼頭設施

49

25

26

100

總計

115

65

73

253

興建年限

3.5

3.5

4

預估竣工年份

1973

1975

1977

1966年7月12日香港政府成立貨櫃船委員會(Container Committee),

籌建貨櫃船碼頭228。1967年該委員會建議將位於葵涌沿岸的95英畝

海床用作興建貨櫃碼頭,另有20英畝則留作5年後發展 229 1969年

5月土木工程處轄下的海港工程部(Port Works Division)制定興建葵涌

貨櫃碼頭的工程可行性報告,成為該貨櫃碼頭的發展藍圖。

1969 年開始興建的葵涌貨櫃碼頭工程共分三期,計劃中停舶船隻

的地方共有4個,預計1977年可竣工。填海面積廣達87英畝,須平

整土地達 114 英畝(請參閱表3.10),初步估計投資需費2.53億,其投

資分佈可參閱表 3.11 。

根據海港工程部評估,葵涌貨櫃碼頭選址海床為軟黏土,故在擺放

填料之前需先挖土約10呎,再在海堤內回填填料,以穩固地基,而接

近碼頭的位置,即海堤前的位置可使用石塊為填料。新填土地在放好填

料後需進行加固,填海的深度亦較估計稍淺。在停泊處需定期進行挖

泥,以保持海床的深度。

i

資料來源:

Port Works Division, Public Works Department, Engineering Report on the Proposed

Container Terminal at Kwai Chung, Hong Kong, Government Printer, 1969, p.1.

為節省資源,在碼頭區挖掘海床的深度必須有較準確的評估,在預

備停泊船隻的區域海床不應有石排,葵涌貨櫃碼頭的挖泥深度一般為水

平下 40 呎,有些地區如青洲(Tsing Chau)及芒洲(Mong Chau)附近的

海床,因有石排,故需將挖掘深度增至50呎,而青衣的東南角亦需挖

至水平下 50 呎,使主要的航道水深深度一致。

1966 年貨櫃船委員會認為碼頭應可停泊 750 呎長,船幅 100 呎,

183

3.43

1

叁

.

開拓土地新資源( 1 9 4 5 - 1 9 8 2 )

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

+

184

i

3.43 1972 年的葵涌貨櫃碼頭,只有2個停泊站。

3.44 1972年9月興建中的葵涌貨櫃碼頭。

3.45 1972年年底葵涌貨櫃碼頭已投入服務。

3.44

3.45

排水 33 呎的船隻,但1969年海港工程部的興建計劃,已將碼頭的規

模擴大至可停泊長 810呎,排水33呎深的船隻,甚至預先為增加排水

深度至 40 呎作準備,在工程的第一期會首先興建兩個長 850 呎的停泊

站,沿岸深度為35呎,繼而在第二期及第三期工程興建兩個排水深達

40 呎的停泊站。第一期工程第一階段首先在芒洲開展,因所需的填海

幅度較小,估計碼頭工程可較快完成,建築需時2.5年。第一個新建好

的停泊站有22英畝的後勤用地,供船隻輪候起卸貨物及提供工作間辦

公室、貨倉、空間。第一期的第二階段主要是興建第二個停泊站及26

英畝後勤用地。

葵涌貨櫃碼頭由私人公司現代貨櫃公司(Modern Terminals

Limited)、東方海陸公司(Sea-Land (Orient) Limited) 九龍貨櫃倉庫有限

公司 (Kowloon Container & Wharf Co Ltd) 以及香港國際貨櫃公司 (Hong

Kong International Terminals Limited)擁有。貨櫃碼頭在 1976 年全面使

用,但貨櫃的吞吐量迅速增加,該碼頭很快已不敷應用。

在 1976 年處理集裝箱的數量已遠超過 1966年貨櫃委員會所作的

20年預測,當時預估1986年碼頭最高可處理集裝箱數量為92.7萬個,

而 1976 年實際處理的集裝箱已達102.9萬個,較1986年預估的最高值

多11%,有關統計可參閱表3.12。

1981 年全港處理貨櫃船的港口中,香港僅次於鹿特丹、紐約、神

戶,排列第四。

185

3.46 1980年的葵涌貨櫃碼頭有4個停泊處,實際處理標準集裝箱達148 萬個。

表3.131981年全球十大貨櫃碼頭吞吐量統計

鹿特丹

紐約

神戶

香港

[

高雄

星加坡

漢堡

!

聖胡安(San Juan)

橫濱

不萊美港(Bremen/ Bremer Haven)

單位:20呎標準集裝箱

2,049,148

1,860,000

1,576,651

1,559,819

1,124,707

1.046,504

906,504

841,933

812,502

811,875

Containerisation International, London, Vol 16, No 12, Dec 1982, p.36, Table 1.

;

資料來源:

表3.12 葵涌貨櫃碼頭處理20呎標準集裝箱數量(1966-1986)

1966年預估最高值

實際處理數量

年份

出口

入口

總計

出口

入口

總計

1966

130,000

104,000

234,000

1971

234,000

179,000

413,000

!

1976

323,000

254,000

577,000

510,838

518,221

1977

1,029,059

1,259,000

1978

1,226,000

i

1979

1,304,000

1980

——

1,480,000

1981

417,000

330,000

747,000

788,706

771,113

1,559,819

1982

1,690,000

1986

521,000

資料來源:

406,000

927,000

Container Committee, Report of The Terminal Sub- Committee, 1966, Appendix E.

Chan, Chui-hay, and Wong, Tak-Sing, The Expansion of the Kwai Chung Container Terminal, Hong Kong, The CUHK, MBA Thesis, 1983,

p.22.

Hong Kong, Hong Kong, Government Printer, 1981-1983.

1987年,葵涌貨櫃碼頭已擁有6個錨泊位,碼頭總長度超過2,300

米,約有114公頃的貨物集散地,船隻進港、卸貨、裝貨後離港,平均

只需 13 小時 2

230

O

!

啟德機場擴建

1920 年代末期,香港人口已接近一百萬,要找到一個交通既方便

又有足夠土地可供發展的地點興建機場,委實太難,權衡輕重,當局只

能從交通便捷着眼,1930年代中期建成的啟德機場,使香港的貿易轉

運業務,從海上貿易成功地擴張至空中貿易,但由於啟德機場位於市

區,只能依賴填海來增加可用面積,其往後的發展,有極大的局限。

戰後啟德機場是遠東區最繁忙的機場,其空間不足對航空安全構成

威脅。為提升機場的服務水平,民航局(Civil Aviation Department)積極

覓地建新機場,衛信公司(Scott & Wilson, Kirkpatrick & Partners)應邀來

港就新機場選址提供意見。當時被仔細考慮的地點有后海灣及赤柱。由

於后海灣太接近中國邊境被認為不適合,而赤柱的建築成本卻相當昂

貴231。1951年6月,政府只好請專家就改善啟德機場既有設施提供意

見,專家認為可在啟德機場原地的07號跑道,進行擴建工程及加建新跑

道。啟德機場的擴建由海港工程部負責,是部門戰後的另一重要建設。

1952年7月,港府延聘倫敦衛信公司進行擴建工程評估。1954年

6月機場擴建計劃獲政府批准,初步估計工程建築成本約為1.35億。工

叁

開拓土地新資源( 1 9 4 5 – 1 9 8 2 )

187

3.48

3.47

MARC

3.47 1955年啟德機場鳥瞰圖,該機場1956年進行擴

建工程。

3.48 1963年的啟德機場全貌,照片上方為九龍城,

中央為1962年年底開始運作的機場指揮塔。

3.49 1972年開展的機場跑道擴建工程。

3.50 1972年接近完成啟德機場的跑道擴建工程。

3.50

3.49

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

+

3.51 1980年代的九龍城。

小結

叁

開拓土地新資源( 1 9 4 5 - 1 9 8 2 )

程於1955年6月 30 日招標,跑道的興建工程主要由英法公司投得,

而其他主要工程由法國的達加公共工程企業(Société Française

d'Entreprises de Dragages et de Travaux Publics)承建,金門公司(Messrs

Gammon(Malaya))輔助,工程所使用的儀器包括:2艘設有桶型挖泥

機的挖泥船、一部水上起重機、9艘拖船、 10艘躉船及4艘平底躉船。

儀器包括了來自美國的機件及挖泥船、英國的貨車及星加坡的機器。

工程包括興建一長2,194米的跑道,東南面一長914米、西北面一

長 244 米的輔助跑道,另設一闊 183 米的滑行道。擴建的九龍灣機場

填海工程,總填海面積達60.75公頃(150英畝),跑道高出水平線5米。

除跑道外,機場擴建計劃,更包括蓋建一面積達9英畝的新客運大樓。

填海工程需進行挖掘的海床,深度由2.7至11米,估計需用填土8,409,786

立方米,其中6,116,208立方米從紅磡灣挖泥中取得,其餘的 2,293,578

立方米來自九龍的山丘。施工的首20個月,已有6,116,208立方米的海

泥,被挖掘作填海之用。

機場擴建工程兩年後即已完成三分之二的填海工程,而一座7層

高價值1,600萬的客運大樓亦開始興建,跑道在1958年8月完成。1958

年9月中旬正式啟用。整個機場擴建計劃則於1959年12月竣工,但

新機場大樓要到1962年11月2日才正式取代舊機場大廈,新舊機場

大廈的交接,需時達 18 天之久。在 1960 年代下半期機場擴建工程完

成後,機場的空運數量顯著上升。

香港重光後至1982年的36年間,城市建設的規模較戰前龐大,

香港都市化的速度亦相當驚人。1950年至1960年代急速增長的人口是

城市發展的壓力,同時也是動力。

戰後的頭幾年,整個香港處於復修階段,工務司署轄下的工程部門

所進行的城市重建工作,主要是繼承着戰前的既定方針,力求回復戰前

舊貌 。1950年代初期政府接納英國城市規劃專家亞柏康比的建議,將

城市的擴展範圍集中於港島北部及九龍半島,以新界作為市區的腹地。

於是一些在1930年代已被用作堆填區而面積較廣闊的地區如觀塘,就

因利成便發展成為工業區,工業區的設置可以說解決了1950年代初人

口急增及發展工業的需要。工業區的開發主要以平整土地、填海、興建

公共屋邨及工廠大廈為發展重點,一些基本配套設施如水、電供應在區

域開發早期,仍未能跟上發展步伐,而綜合的社區服務如學校、醫療設

施等更倚賴志願團體、宗教團體的協助,僅能滿足該區居民的基本需

要,因此新區只能吸引中、下階層的居民居住,未能完全紓緩市區密集

的人口。

1960年,全港人口的增長速度早已遠超英國城市規劃專家亞柏康

比的預測,政府實難再堅持執行亞氏於1946年制訂的城市發展藍圖,

開拓新界是城市發展的唯一出路,而發展的區域應該更龐大,所需的配

套設施亦應更完備。於是工務司署轄下海港工程部及拓展部在1960年

代初開始規劃新衛星城市如荃灣、青山、沙田等的發展。一些籌備的工

190

191

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

3.52 1960年代末的九龍半島南,屹

立於海運大廈旁的九龍火車總 站仍未拆卸,半島酒店亦未進

行加建工程。

3.53 1980 年代從尖沙嘴遙望中環夜景。九龍 火車總站已被拆卸,僅餘鐘樓作為尖沙 嘴地標。

開拓土地新資源( 1 9 4 5 - 1 9 8 2 )

作甚至早期的開拓工程,亦主要由這兩個部門執行。1964年土木工程

處因應着工程發展的需要而成立。部門更設有渠務、道路、交通等部組

以配合開拓新衛星城市的需要。

大體來說,新衛星城市的開拓早在1950年代中期以後開展,但進

展卻相當緩慢,籌劃及諮詢的時間相當長,例如沙田發展計劃在 1961

年開始,但要到1970年代後期才能全力進行興建工程,籌劃期長達10

多年。由於開拓區域廣闊,牽涉的問題如原居民的土地業權問題、工程

的投資經費、填海的技術等,都是發展緩慢的主因,開拓新界紓緩市區

人口的構思基本上在1970年代只有荃灣稍有成效,到了1981年沙田及

屯門仍未能擔任紓緩城市核心區人口的重責。

1960 年代由土木工程處管轄的大型工程相當多,除開拓新衛星城

市外,改善海港運輸的設施亦由該部門推行,較重要的有葵涌貨櫃碼頭

的籌劃,與啟德機場的擴建工程等,這都是奠定香港1960年代以後成

為國際貿易港口的重要設施。葵涌貨櫃碼頭的建立,是緊隨全球貿易形

式的改變而作的應變設施,其發展的迅速及重要性,是計劃前始料不及

的。在 1981 年該碼頭的吞吐量名列全球第四位,僅次於荷蘭的鹿特

丹、美國的紐約及日本的神戶,是推動香港成為亞太貿易港的主要動

力。

i

i

位於市中心的機場的擴建工程,有助香港確立貿易港地位。 1950

年代中期的啟德機場,已遠不敷當時實際所需,要在不阻礙機場的正常

運作,亦能兼顧香港夏季颱風及暴雨對擴建工程的阻撓,在有限的擴展

空間及時間上要完成工程,絕不是僥倖,1955年動工的機場擴建工

程,於 1959 年12月順利完成,在1960 年下半期,機場的空運數量顯

著增加。

一些海港日常的護養與維修工作,如疏浚航道、維修碼頭、海堤,

雖然未受到公眾的關注,但對維持維港港口運作和水深港闊的形象起了

關鍵的作用。根據可考的紀錄,經挖泥船挖掘的淤泥在1946-1976年間

達470萬立方米,耗資超過120 萬港元。而碼頭的興建,是直接改善

市民生活的海港設施,一些偏遠的離島與市區核心地帶的聯繫因而建

立,而九龍與港島間的交通亦因碼頭數量增多,變得更加便捷。

2

1950年代中期以後香港開展的基建工程規模日漸龐大,1950年代

大型碼頭如北角至九龍城汽車渡輪碼頭的興建、天星碼頭的重建

1955年的啟德機場擴建工程;1956年的觀塘發展;1966年的葵涌貨櫃

碼頭;1960 年代中期籌備的沙田、荃灣新衛星城市,開拓工程從未間

斷,動用的資金也愈來愈龐大。這些工程象徵着城市的現代化,其發展

步伐主導了都市擴張的趨勢。

192

193

+

1982-2003

多元核心的拓展

1. 全港發展策略

拓展前瞻

土地規劃

從工程拓展署至土木工程署

2.玫瑰園構思

機場核心計劃

西九龍填海

3. 港口發展

加強物流

海港新設施

4. 環境保護

環保填料

淤泥處理

沙田城門河護理

5. 旅遊設施

迪士尼樂園

6. 小結

:

:

:

全港發展策略

拓展前瞻

香港的土地資源匱乏,加上人口不斷增長,戰後政府集中精力開拓

更多新土地,為城市的經濟發展加添新的動力。1950至1980年代香港

政府發展城市的政策,主要以應付急增人口的居住問題及工業發展為原

則。1966年起,政府土地發展開始從市區拓展至新界,接壤核心區的

九龍半島及新九龍、荃灣、葵青等區域成為發展重點232,政府制訂

各區發展步伐,使各發展項目能互相配合,並就新市鎮與市區之間的交

通作長遠的部署。另一方面,積極加強港口設備,擴充啟德機場及興建

葵涌貨櫃碼頭,以提高港口的競爭能力。

香港的人口,到了1980年代仍一直處於上升的軌跡。全港人口由

1981 年的 500萬人增至1986年的550萬。1986年至1991年的5年

內,人口的增長速度開始有減慢的跡象,5年內只增加17萬人233,是

戰後首次出現人口緩慢增長的現象。人口上升的趨勢很快重拾急速增長

的步伐, 1996 年全港人口突破了 600 萬大關,增至 631 萬2 234 , 2001

年全港總人口為671萬235 。

1970年代末80年代初,中國經濟實行開放改革,香港成為進入中

國市場的門檻,在亞太地區的經濟角色因而有所轉變,轉口貿易的需求

亦不斷上升。 1984 年中英雙方簽訂協議, 1997年7月1日起香港回

歸中國,結束英國殖民地管治時代,界限街以北至深圳河以南的土地,

基本上與港島區及界限街以南的土地,不會再有租用或永久割讓之分

肆

多元核心的拓展( 1 9 8 2 - 2 0 0 3 )

N

197

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

198

km

平常

COMMITTED EXTENSIO|

„TO CONTAINER PORT

預定作诚建猸概或骚之用

THIRD TSING YI CROSSING

娥三鋐任衡去之嚅着设施

A

SEWAGE TREATMENT WORKS

污水處理蹰

Kowl Reservoirs

THIS AREA FOR NON-RESIDENTIAL USES

N

罪住宅用途

Scale 1:75 000 比例尺

WEST HARBOUR *

Pokfulam Reservoir

U19 AL 29

km

干紧

1985年發展策略示意圖

CROSSING

新港西面之波烏設施”

MTR 地下指路*

LION F

TUNANEL

ism

KOWLOON

九龍

HONG KONG

香港

LEGEND 圖例

Aberdeen Reservoir

Strategic growth

策略性增長區

areas

Trunk road &

route number

-- 公路及編號

Railway

-

MTR

地下鐵路

Railway - KCR

九廣鐵路

Aircraft noise

飛機噪音預計度

exposure forecast NEF 30+

contour -

30 & above

等量綫:三十及以上

MAJOR DEVELOPMENT PROPOSALS :-

主要發展計劃

Possible future extension to container port 貨櫃碼頭之可能擴展區

▲

West Kowloon Reclamation

-

A

for 90 000 persons 西九龍填海區

可容九萬人

4.1 1985年香港城市核心區域拓展初步規劃圖。

ABERDEEN TUNNEL

BY-PASS.

STUNG

HOM

TATE'S CAIRN

TUNNEL

KAI TAK

AIRPORT

¥

KWUN RIG BY-PASS 饿

CROSSING

KCR TERMINAL EXPANSION

九离性蹯總站嶌建

EAST MANCOUV

投

HARBOUR TUNNEL

Tai Tam Reservants

大鳥大漿

New typhoon shelter (alternatives under

investigation)

新避風塘( 可供選擇之地區在考慮中 )

Green Island Reclamation

for 200 000 persons

-

靑洲填海區 可容二十萬人

Central Reclamation for new commercial

offices & govt./cultural uses

中環塡海區 供新商業辦公室及政府/ 文娛用途

Extension of Wanchai Reclamation -

for 60 000 persons)

新灣仔塡海區 可容六萬人

-

Hung Hom Bay Reclamation for

commercial/govt. & for 17 000 persons

紅磡灣填海區 ·供商業/政府用途並

可容一萬七千人

For 16000 persons

8

可容一萬六千人

NEF30+

NEF30+

1

香港島

1

!

:

BREAKWATER

防波堤

PENG CHÂU 坪洲

GREEN ISLAND RECLAMATION

青洲填海區

TSING YI

靑

CONTAINER PORT

貨櫃碼頭

WEST KOWLOON RECLAMATION

西九龍填海區

CENTRAL-WANCHAI

RECLAMATION

中環及灣仔 填海區

KOWLOO

HUNG HOM BAY

RECLAMATION

紅磡塡海區

4.2 1985年城市初步發展策略:人口分佈與交通網絡擴展構思。

甜

多元核心的拓展( 1 9 8 2 - 2 0 0 3 )

199

/LAU FAU

SHAN

TIN-SHUI

Cartography by Survey & Mapping Office. Lands Department

© Copyright reserved - reproduction by

permission only

Series AR/9/RD Edition 4 1996

ISBN: 962-567-030-0

DEEP BAY

Light Rail Transit Operational in 1988

Nim Wan

Black Point

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

+

YUEN LONG

1977 - 1996

TUEN MUN

LUNG KWU TAN

Tap Shek

▲ 583m CASTLE PEAK

1957

Agate 3 under Construction

Kok

HAI LÀM CHUNG

PILLAR POINT

Pearl

ISING

Island

HA

ŁŨNG TAU

Chek Lap Kok

New Airp

aver construction

port Railway under cope

North Lantau Expressway

TAI HO

struction

YAM O

Discovery Bay

TUNG

CHUNG

LANTAU

NGONG

PING

200

1963

▲ 934 m LANTAU PEAK

YAN

༣

Wan

Peng

Chau

TAI SHUT HANG

MUI WO

ISLAND

up to 1887

Cheung

Chau

HANNES

SHUEN HAN

TAI PO

TAI PO KAU

TarMai

1968

فرزان

TAI MO

SHAN

957 m

MAYU

SHEM

▲ 702m

Sha Tin Race Course,

completed in 1978,

MA ON SHAN

RECLAMATION & DEVELOPMENT IN HONG KONG

MIRS BAY

1965-

Shing Muit Tunnets operational in 1990

KUNG

Him):

Cairn Tunne

LATA 'Tsuen Wan Line, Föpérational i 1982

tonal in 1991

LION ROCK

1931

▲ 495

(MTR) KOWLOON PEAK

ฟุต

High Island

ROCK! HARBOUR

Tsing

KWAI CHUNG

PORT SHELTER

TSEUNG KW

Tronal in

-fseung Real Garthet

operatiefill in 1990

KOWLOON

Western Harbour Crossing

under construction

SHA

HOU

HAP!

Eastern Harbour "ang operational in

MIR

Kwun Tonne

JUNK

552m A

VICTORIA PEAR

POK FU.

1877

POINT MTA

fon Judnet

rial in 1982

HONG KONG) ISBA)

ABERDEEN 1932

operational in 1989

SHAU XEI WANK

CHAL WAN

1917

Ap Leg Chais

Lamma Island

1888-1924

Kowloon-Canton Railway -

operational in 1930

STALEY

km 0

Scale 1

2

200 000

6 km

1925-1945

TAI LONG

7 000

WAN

6 000

Hectares

Coastline at Nov, 1996

Proposed Coastline

Coastline before 1887

Coastline & Reclamation between above dates

Built-up Area

▬▬▬▬▬▬▬

Main Road

Tunnel

Railway Light Railway Proposed Road Proposed Railway

5 000

4 000

៖ ៖

RECLAMATION

3 000

2 000

1 000

0

1887

1924

1945

Maps and graphs shown are for general reference only

1968-1976

Kowloon-Canton Railway Terminal moved to Hung Hom in 1975

Container, Terminal reclamation completed In 1976

Cross-Harbour Tunnel

operational in 1972)

Airport Runway extension

completed in 1974

1946-1967

Lion Rock Tunnel

operational in 1967

Kai Tak Alport reclamation completed in 1957

肆

.

多元核心的拓展( 1 9 8 2 - 2 0 0 3 )

4.3 香港歷年填海概況及1996年全港規劃藍圖。(地圖版權屬香港特區政府,經地政總署准許複印,版權特許編號G07/2004。)

201

地換山移

香

港海港及土地發展一百六十年

4.4 躉船將石塊運往西九龍填海區興建海堤:

填海區與港島中區至灣仔,相距不遠。

i

別,換句話說,將新界作為市區自然資源腹地的做法,已失去實際意義。

土地規劃

202

4.5 利用開底躉船於建築廢料轉運站

蒐集拆建惰性廢料。(1999年)

214111

積達SB181 2

21411V

由於土地資源不足,戰前人口已相當密集的舊區,夾雜着殘舊的戰

前樓宇與新建成的公共屋苑,公共樓宇密度相當高,休憩空間及文娛康

樂設施嚴重不足。為解決擁擠的交通而建的架空天橋、公路,有時會在

民居的窗戶數米外經過,甚至穿越屋苑的中央;擠迫的工業區,因過於

側重加速工業發展速度,引起了嚴重的排污、噪音和空氣污染問題;

設於工業區的住宅、學校,每受附近的環境所影響。因此,1980年代

以後,政府制訂城市規劃時,除考慮紓緩市區密集的人口及加速工業發

展外,更需就城市的拓展前景作整體及較長期的評估,城市規劃遂進入嶄

新階段。

1980年代中期,政府重新制訂全港的發展規劃,除加速開拓新界

的發展步伐外,更將港口的開發作為推動整個香港社會經濟的動力。

1986年港府公開發表《全港發展策略》,1988年就各類土地規劃包括

房屋需求、工業用地發展、辦公樓宇及酒店發展、鄉郊地區的使用,具

景觀和生態價值地區的保護等作出修訂。一方面積極解決房屋供求問

題,另一方面,為配合華南地區的經濟迅速增長,對一系列整體發展的

問題包括運輸服務、工業的未來角色、發展密度、美化環境等進行檢

討。目的是提高香港在國際的商業、金融、資訊、旅遊、轉口貿易及工

業生產各方面的地位,保護自然景觀及古物古蹟,改善城市居住環境質

素包括空氣、水質、噪音、廢物處理等的污染情況 236

。

1985 年,政府就全港發展前景作初步分區研究,認為港島西的青

洲、西九龍、大嶼山東部、流浮山、尖鼻嘴、元朗、烏溪沙、將軍澳各

區均有發展空間,估計將上述各區全部發展,可提供4,400 公頃土地,

政府以人口分佈為基礎作進一步分析,認為以下的兩個發展方向均可容

納大量人口:

1.集中發展新界西北(可容納48萬人)及海港西週圍(可容納37萬人)

2. 集中開拓海港西(可容納 90 萬人)

開拓海港西週圍為上述兩個發展方向的共同點,因此西九龍及中環

至灣仔的填海工程,在1980年代中期被列為優先發展的項目。1993年

政府檢討城市發展的實際情況,並制訂直至2011年的土地發展長遠計

劃,就新界西北、東北、西南、東南,及都會區五個重點區域作部署。

1. 新界西北在中港邊境交通改善與中港貿易增長的情況下,發展潛力提

升,繼屯門、元朗及天水圍第一期發展工程後,鄰近深圳的天水圍第

二期是港府主要發展的地區,更完善的交通服務:如興建鐵路接駁新

界西北與元朗及荃灣、提供行走天水圍與深圳間橫跨后海灣的渡輪服

務,都可凸顯天水圍在中港邊境經濟活動的商業及服務中心地位。為

應付日益增加的中港貿易,政府需要大量發展貨倉、貨運站、高科技

工業邨及商業園的土地。區內的錦田墟,有擴展為新市鎮的潛力,新

田及落馬洲,可發展為珠江三角洲地帶多元化運輸交匯點。

肆

多元核心的拓展( 1 9 8 2 - 2 0 0 3 )

203

表4.1 全港填海造地工程分佈概覽(1980-1997)

年份

填海地區

單位:公頃

填造土地

1980

小柴灣(4)、西灣河(1)、鰂魚涌公眾卸泥區(2) 土瓜灣公眾卸泥區(4.8)、深水埗公眾卸泥區

(3)、大埔工業邨 (30)

44.8

1981

西區(2)、香港仔(0.5)、添馬艦東面船塢 (1.5)、 鰂魚涌公眾缸泥區(4.5)、觀塘三家村(0.6)、大 埔工業邨第三期(0.5)

9.6

4.6 昂船洲填海工程實況。

1982

西區(6)、西灣河、愛秩序灣及鯉魚門總計 (6.1)、 鰂魚涌公眾卸泥區(12)、長沙灣(4)、大埔工業 邨第三期(11)、香港仔(1.5)

40.6

1983

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

2. 新界東北並不是主要發展增長區。沙田、大埔、粉嶺及上水會繼續維

持新市鎮的角色,市郊地區如西沙、白石適合興建低密度市郊式房

屋,新界東北的鄉郊腹地,將闢為自然保護區。

鴨脷洲(1.5)、九龍半島西(4)、大埔工業邨 (5) 地下鐵路港島線、道路、污水處理廠、魚類批發 市場(合共約9.5)

20.0

1984

長沙灣(4.5)、昂船洲北(6)、大埔海北岸(10)、 港島東北海岸(22)

42.5

1985

3. 新界西南是指大嶼山北部,包括赤鱲角機場、竹篙灣東南及東涌新市

鎮,此外大嶼山的大蠔等地區均有發展成為新市區中心的潛質,而大

嶼山的南部及離島會列為自然環境保護區。

香港仔(0.3)、鴨脷洲(1.5)、愛秩序灣(1)、柴灣 (5)、鋼線灣(2)、長沙灣(8)、大埔工業邨第三 期(7)、昂船洲北部(2.8)

27.6

1989

鋼線灣(20)

20.0

1990-1994

紅磡灣(36)

36.0

1990

小西灣(56)

56.0

4. 新界東南部是指將軍澳的延展區,將軍澳會繼沙田之後,成為主要市

區的功能伸展區,而西貢的鄉郊腹地將被列為自然保護區

5. 都會區的重點計劃有中環及灣仔的填海、西九龍填海、快速公路系統

計劃、西區海底隧道計劃以及大嶼山至中環的地下鐵路計劃。

1990-1997

西九龍(334)

334.0

1992

愛秩序灣(28)

28.0

。

1993

卑路乍灣(10)

10.0

1993-1996

中環第I期填海工程(卜公碼頭鄰近地區20)

中環第II期填海工程(添馬艦基地5.3)

25.3

!

1993-1997

大嶼山機場(1,248)

1,315.0

1

+

由於港口活動西移,中環商業區沿港島北岸向西伸展,青洲可紓緩

交通擁塞的情況成為中環商業活動的擴展區及行政人員的住宅區,青洲

填海曾被列為策略性發展區域。青洲的填海計劃後來因考慮到維港填海

面積不宜過多而被擱置,啟德機場將發展為商住區,香港南部仍保持市

郊住宅的特色237.

東涌新市鎮(67)

總計

2,009.4

資料來源:

Hong Kong, Hong Kong, Government Printer, 1981-2000.

1980 年以後香港透過填海開拓土地資源的實際情況,根據香港年

鑑所提供的資料顯示,其發展規模及時間大抵如下表4.1。

1980 年代的填海工程位於城市核心區如港島東、西區,九龍半島

東、西兩岸,填土的面積相當小,較大規模的填海工程以新界,尤其是

大埔工業邨為代表。1990年代,隨着機場核心計劃的開展,填海的規

模圍繞着新機場,單是赤鱲角機場的填海已達1,248公頃,而西九龍填

海的 334 公頃,兩項工程所得土地佔 1980-1999 年間的總填海面積的

204

多元核心的拓展( 1 9 8 2 - 2 0 0 3 )

205

4.7 深水埗及長沙灣填海工程接近完成階段。(1980 年代)

rrr

79%。1980-1999年間,香港透過填海工程獲地約2,000公頃。踏入21

世紀,面對社會上不同的意見,政府對填海造地採取審慎態度。

從工程拓展署至土木工程署

配合城市的急速發展,1982年4月工務司署改組為地政工務科,

原來隸屬於工務司署總部的五個主要領導單位紛紛獨立為署,其中工程

拓展部發展為工程拓展署(Engineering Development Department),該署

由七個部門組成:總部、土木工程處、土力工程處、機電、路政、地下

鐵路及鐵路部,統籌土地資源的開發、海港建設、道路、渠務及機電工

程的策劃、管理與維修。1982年8月工程拓展署轄下的機電處發展為

獨立部門。1986年,原隸屬於土木工程署的路政部改組為路政署,專

責監管全港的交通系統、興建與維修道路。同年6月1日,工程拓展

署改組為土木工程署 (Civil Engineering Services Department),該署下設

4個部門: 總部、土木工程處、土力工程處及鐵路部。其中土木工程處

由渠務科及一般工程科組成,一般工程科內設海港工程部與拓展及機場

部;而鐵路部於1990年轉歸路政署總部的旗下。1989年土木工程署轄

下的渠務處改組為獨立部門——渠務署,負責全港排污系統的設計及維

修工作。 1991年土木工程署的英文名稱由 Civil Engineering Services

Department 改為 Civil Engineering Department,但中文名稱仍維持不變,

原隸屬於勞工署的礦務部,歸由土木工程署轄下土力工程處的港島科管

轄,土木工程署署長同時被委任為礦務部部長,礦務部專責爆炸品的製

造、管理、運送、儲存,以及採礦和使用爆炸品時的安全條例。

1996 年土木工程署分設兩大重要部門:土木工程處及土力工程

處。土木工程處重組為三個科,一般工程科(General Engineering

Branch)、工程管理科 (Project Management Branch)及港口及機場發展政

策科(Port and Airport Development Strategy Branch);一般工程科統籌拓展

及機場部、海港工程部及技術工程部(Technical Services Division) 土

力工程處則分設四個科:港島科(Island Branch)、九龍及新界科

。

肆

多元核心的拓展( 1 9 8 2 - 2 0 0 3 )

N

I

207

4.8 利用排水紙帶將泥土中水份排出,可將填土的沉降時間從五至十年減至

三個月,可說是近期填海工程技術上的突破。(1997年攝於屯門)

4.9 在海床擺放排水紙帶實況。排水紙帶一般寬約4吋,紙帶上附設的小孔會 於泥土中產生毛細管作用,加速土壤排水時間。(1996年攝於屯門)

4.10 西九龍填海工程期間所使用爬吸式挖泥船進行噴沙填海工程。

4.11 填海工程動工前,會首先舉行傳統的祭祀儀式,圖為前土木工程署署長

盧耀楨先生主持西九龍填海工程動土禮實況。

・サードリルブタ住有

4.8

4.9

4.10

(Mainland Branch) 發展科(Development Branch)和防止山泥傾瀉科

(Landslip Preventive Measures Branch)。土木工程處負責設計、建造及維

修各公共海事設施,包括海堤、防波堤及碼頭;執行疏浚航道及管理污

泥傾卸區;進行土地開拓工程,包括工程可行性研究、設計和施工,利

用建築廢料進行填海工程、管理公眾填土區;改善新界鄉郊環境,以及

利用研究和實驗,評估各項海事工程的可行性及影響238 。

1997年工務科改稱為工務局,2002年工務局再改組為環境、運輸

及工務局。 2003 年土木工程署設有四個領導部門:土木工程處、專責

事務處、土力工程處和行政及技術服務科。土木工程處轄下的一般工程

科被取消,增設土地拓展科(統轄拓展部及房屋用地部),港口及機場

發展政策科改組為港口科(下轄海港工程部及工程技術部),連同工程

管理科該處共有三個科;專責事務處由專責事務(統籌部)及專責事務

(工程部)組成;土力工程處轄下仍分為四個科:港島科、九龍及新界

科、拓展科(前身為發展科,直轄策劃、物料,及技術拓展三個部

組),以及防止山泥傾瀉科;行政及技術服務科下設行政事務部、測量

部、會計及物料供應部、技術支援部四個部門。從工程拓展署演變為土

木工程署的過程、組織及部門的功能,可看到該部門對全港建設工程項

目的籌劃與拓展,港口設施的興建及維修,危險斜坡的護養,香港的土

地資源的開拓及港口發展,有着舉足輕重的作用。 2004年7月1日土

木工程署與拓展署合併,成立土木工程拓展署(Civil Engineering and

Development Department)

。

4.11

肆·多元核心的拓展( 1 9 8 2 - 2 0 0 3 )

209

歷任土木工程處及土木工程署首長

Robson, J. J.

Skelt, George James

(1965-1969)

(1969-1971)

Whitaker, J. R.

(1971-1973)

Et Lau, Ching-kwong

(2000-2002)

Bell, W. C.

(1973-1975)

C

Stead, Harry David

(1975-1978)

Don, J. S.

(1978-1980)

判

Chan, Nai-keong

(1980-1982)

Short, Frank Edmond

Nip, Kam-fan

(1982-1984)

(1984-1989)

Brand, E. W.

(1989-1996)

Lam, Moon-tim

(1996-1999)

elf

Lo, Yiu-ching

(1999-2000)

行政及技術服務科

Administration &

Technical Services Branch

Tsao, Tak-kiang

(2002-present)

土木工程署2004年的組織架構圖

土木工程處 Civil Engineering Office

土地拓展科

Land Develop-

ment Branch

上木工程署署長

Director of

Civil Engineering

港口科 Port Branch

專責事務處

Special Duties Office

土力工程處

Geotechnical

Engineering

Office

拓展科 Development

Branch

港島科

Hong Kong

Island Branch

工程管理料

九龍及新界料

Project

Managment

Branch

Mainland

Branch

|防止山泥傾瀉科 Landslip Preventive Measures Branch

多元核心的拓展( 1 9 8 2 - 2 0 0 3 )

4.12 土木工程署2004年的組織架構圖。

211

玫瑰園構思

4.13

受到1970年代中期世界性經濟衰退的影響,政府開拓新市鎮的步

伐逐步放緩。另一方面, 1984至1989年間,經由香港處理的中國貿

易,每年平均都有46%的增長。1980年代港府草擬都會計劃,就維港

兩岸的市區發展提供多項建議發展方案,注意到20世紀末21世紀初,

港口無論在海運抑或空運上,需處理的貨物數量會大增,原有的葵涌貨

櫃港及啟德機場將無法應付市場的需要。為增加可供內地船隻停泊及處

理大宗貨物的貨櫃碼頭港口設施、地區或國際樞紐的機場、運輸網絡、

服務及電訊系統,成了1980年代中期以後,香港全面發展的重點239

機場核心計劃

。

核

心

的

拓

展

多元核

2 £ ** ( 1 9 8 2 2 0 0 3 )

4.14

4.13 1990年11月土木工程署主管人員合

照。該署(Civil Engineering Services

Department) 英文名稱仍未更改。

4.14 2003年土木工程署主管人員合照。

¡

戰後亞柏康比在規劃香港的報告中,曾指出啟德機場不是一個理想

的空運地點 240。啟德機場位於市區,可發展的空間受到局限,在戰後

初期早已無法滿足香港日益發達的對外交通。1949年英國政務官威廉

斯(David Rees-Williams)曾促請港府另建新機場,但建議一直未能實

現。直到 1967 年政府在香港發展綱略的第5號報告,就啟德機場擴建

提出意見,認為可於元朗西部興建新機場。1973年政府聘請柏誠公司

(Ralph M. Parson Co.)就香港航空運輸系統進行全面檢討及長遠的規劃。

顧問公司於1975年1月發表了一份共分9卷,長達1,600頁,附有225

幅插圖及數百個圖表的報告,深入分析香港航空服務直至1995年的發

213

展趨勢,並就興建新的機場提出13個可行地點:新田、廈村、稔灣、

大欖角、赤鱲角、大嶼山東北山背、周公島、南丫島、孟公屋、沙田

海、赤門海峽、石崗軍營及長洲。

政府就上述選址進行甄選,否決了廈村、大欖角、大嶼山東北山

背、周公島、孟公屋、沙田海及石崗7處,並就餘下的6個地點作進

一步評估,經過討論後認為赤鱲角為興建新機場的最佳選址。 1977年

工程拓展署轄下的土木工程處負責進行土地發展研究:包括進行大規模

的土力勘探、在赤鱲角進行填海方法測試,以及為填海工程和選建的基

礎設施,制訂初步設計。 1978年8月行政局審核赤鱲角興建機場平整

土地的土木工程研究24 。

1983年赤鱲角機場的興建計劃被擱置。 1987年港府重新延聘至少

12 個來自不同專業的專家,進行「港口機場發展策略研究」。 1988 年

3月當局再次聘請5間公司——香港萬隆顧問有限公司、森蘭部斯公

司、茂盛顧問公司、施偉拔公司及容永道會計師樓組成顧問團,就港口

及機場發展策略提供技術意見。同年4月民航處委托荷蘭機場顧問公

司進行機場選址研究242。1989年研究小組提出3個策略方案,供政府

選擇:策略一是在西面海港入口,介乎南丫島和長洲之間興建新機場,

策略二是於大嶼山的赤鱲角島填海興建新機場,策略三是保留啟德機場

進行擴建。

除委託專業顧問公司研究新機場發展計劃的可行性外,政府有關部

門亦共同協調研究工作,1981-1983年間,政府進一步研究發展北大嶼

山的基礎建設對該區的影響,而工程拓展署就青衣至大嶼山幹線和通往

機場的沿岸道路進行工程設計 243,並於本港水域內進行勘探,找尋適

合填海的海沙,聘請賓尼工程顧問有限公司,以電腦水力及水質模型,

預測不同的填海區規劃設計所造成的環境影響。各參予發展策略研究的

部門,就各可行方案的經濟效益、對環境及社會的影響、進度安排、靈

活性等各方面作評估。在經濟效能方面,需注意公營部門的開支的發展

趨勢、建造業生產能力,財政司負責監察資金及規管體系研究。

4.15 1983年九龍啟德機場全貌。

地換山移

香港海港及土地發展

+

一百六十年

214

地換山移 |

香港海港及土地發展一

百六十年

216

4.16 1996年大嶼山赤鱲角機場全貌。

1

L

i

SKA MAN

1989 年顧問團及政府專家完成研究,行政局通過在赤鱲角興建新

機場, 1989 年10月11日,政府公開在赤鱲角興建新機場的決定,初

步估計港口及機場工程連同有關基建的總支出為1,270億元,其中港口

發展佔總開支的40%,機場則約佔30%,港口與機場工程的資本約有

一半來自私營機構24 。1990年4月1日港府成立臨時機場管理局及港

口發展局。 1990年10月至1991年6月30日期間,港府與中方舉行多

次會談,最後雙方簽訂「關於香港新機場建設及有關問題的諒解備忘

錄」。

I

GREUNS

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B. 14

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1976

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2

123

*

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1431

1

4.17 香港海港填海工程發展概覽。

1991年7月14日中英雙方簽訂備忘錄,擬定於1997年6月30日

主權移交前完成十項機場核心計劃:機場(第一條跑道及附屬設施)

西九龍填海工程、與新機場有關的部份中區及灣仔填海工程、北大嶼山

快速公路、西九龍快速公路、西區海底隧道、三號幹線、機場鐵路、青衣

至大嶼山幹線(包括鐵路部份及三號幹線交匯處)及東涌發展第一期24

。

i

1992 年6月,政府就機場及港口發展計劃與時間表作出修訂。機

場核心計劃開闢土地1,669公頃:新機場面積達1,248公頃、發展東涌

新市鎮 67 公頃、西九龍的 334公頃以及毗鄰香港島中西區 20 公頃。

1994 年西九龍開拓的土地,包括了昂船洲填海工程,新建成的土地將

用作興建政府及社區服務設施、房屋、商業發展、連接新機場的道路如

第三條海底隧道、西九龍快速公路及機場鐵路,估計西九龍填海區可為

15.9 萬居民提供居所 246 。

與新機場有關的中區及灣仔填海工程,由上環林士街向銅鑼灣伸

延,預計可提供土地108公頃,工程沿海旁共分五期進行,中環分三

期、灣仔兩期 247。工程目的為興建機場鐵路香港中環站、中環至灣仔

繞道、港島東區走廊連接路及地下鐵路北港島線,藉此擴展中環商業區

及改善海旁的交通情況。中環第一期工程在上環與卜公碼頭間填海約

20 公頃土地,1993年9月動工,1998年6月竣工;1994年12月在

添馬艦基地填造5.3公頃土地作商業及休憩用地的第二期工程,於1997

年9月完工;灣仔第一期填海,主要是擴展香港會議展覽中心248,工

程於 1994 年 3月動工, 1997 年7月完工249。因受到1997年6月30

日制定的保護海港條例第531章規定及公眾關注,原涉及灣仔海旁 48

公頃第二期工程,目的是興建主要基建、住宅、酒店、遊船中心和公

園,政府將填海範圍縮減至28.5公頃;而涉及中環至灣仔繞道的第三

期工程,則由 32公頃減至18 公頃250;中環第三期工程及灣仔第二期

表4.2 機場核心工程項目預計成本 (1993年3月)

西九能快豐公路

Scale

•

肆·多元核心的拓展( 1 9 8 2 - 2 0 0 3 )

單位:億港元

工程項目

1 新機場

2 北大嶼山快速公路

政府投資貸款 私人投資

合計

169

165

102

436

黑船州

43

43

3 青衣至大嶼山幹線

西九龍繩區

九肥

121

121

(包括鐵路跨海大橋及三號幹線交匯處)

!

4 三號幹線(部份)

56

56

無油麻地交推噓

5 西九龍快速公路

17

17

西隧道

6 西區海底隧道

7 機場鐵路

8 東涌第一期

39

39

I

4.18 西九龍發展計劃:交通網絡分佈構思。 (1993年)

125

9 西九龍填海

26

90

26

90

10 中環至灣仔填海

18

11 公用設備

15

15

總計

537

165

141

986

預估各項工程成本時,有關機場鐵路及中環至灣仔填海的支出如何分配仍未有定案。 資料來源:

!

布萊亞 (Pryor, E. G.),《港口及機場發展策略- 香港的發展基礎》, 香港,政府印務局,1991

年,頁79。

計劃的必要性及取得各界共識,方可進行。

機場核心計劃的運輸走廊由西區海底隧道、西九龍快速公路、三號

幹線葵涌及青衣段、青嶼幹線、以及北大嶼山快速公路所組成,所有工

程均於1997年竣工253。位於大嶼山東涌與大壕間沿岸的東涌新市鎮,

開拓土地面積67公頃,是新機場的後勤用地,可供發展工商業及興建

私人樓宇和公共屋苑,容納人口達 32 萬。工程於1992年4月展開,

第一期工程於1997年第二季完成。

地換山移 |

香港海港及土地發展

一百六十年

。

工程,由於未能與各方面取得共識,一度引起法律訴訟而被迫擱置

2003年2月27日保護海港協會,就城規會的灣仔北分區計劃大綱草圖

S/H25/1 所作的決定,入稟申請司法覆核,同年7月8日法庭裁定城規

會沒有遵守《保護海港條例》第3條,高院並頒令填海需通過三大測

試: 有迫切性需要;二、無其他安排可代替;三、損害減至最低。

2003年8月26日城規會就高院裁決向終審法院申請上訴;而保護海港

協會亦於同年9月25日向高等法院申請司法覆核及暫緩執行中環填海

計劃工程, 2003年10月6日高等法院就中環填海暫緩執行令申請判

政府勝訴。 2004年1月2日就灣仔第三期訴訟,終審法院以有「凌駕

性的公眾需要」的單一測試取代2004年7月8日高等法院提出的三項

測試。 2004年3月9日高等法院拒絕保護海港協會就中環填海的司法

覆核申請 251 。政府隨即籌組「共建維港諮詢委員會」,2004年4月29

日落實委員名單,邀請民間團體就填海工程發表意見252。是次填海爭

議,使各方面認識到維港是香港的珍貴資源,實施填海工程,必須考慮

1

西九龍填海

1983年,於機場核心計劃尚未開展前,海港填海及市區發展研究

報告,首次將西九龍填海計劃提出討論,報告認為發展西九龍除可為機

場核心工程的交通設施如機鐵、公路、海底隧道提供土地外,並可紓緩

九龍半島擠迫的住宅及商業區254,為西九龍提供更多的休憩、文娛

空間及社會服務設施,改善該區生活環境,以配合政府都會計劃的整體

發展。1984年西九龍填海計劃獲行政局通過,被正式納入發展策略。

西九龍填海計劃是機場核心計劃十項工程中最複雜的一項,也是歷

年來最大型的市區填海計劃。填海範圍由尖沙嘴向北伸展,包括油蔴

地、長沙灣及美孚。整個計劃填造約334公頃新土地,擴大九龍半島面

積三分之一,其中包括120公頃興建連接機場的運輸走廊——西九龍快

218

I

219

4.19

WEST KOWLOON RECLAMATION

4.19 西九龍填海工程南面填海區藍

圖,紅線部份為海堤及防波堤, 黃線範圍為計劃填海區。(1989 年)

REPLACEMENT

TYPHOON

SHELTER

EXISTING

YAU MA TEI

TYPHOON

4.20 從中環半山遙望西九龍填海工程

實況。

SHELTER

4.21 舊油蔴地避風塘的填海工程是

西九龍填海計劃的一部份。

!

4.20

4.21

速公路、機場鐵路、兩個車站及連接西區海底隧道的陸地;約有43公

頃土地闢作政府、社區服務:諸如學校、診所、社會福利設施、室內運

動場、警署、裁判署及公眾停車場等;7公頃土地建造昂船洲政府船

塢;59公頃為露天用地;33公頃撥作工業及商業用途;20公頃土地興

建新房屋;31公頃鄰近地鐵站的土地用作綜合發展區;21公頃土地興

建長沙灣批發市場255。

填海以櫻桃街為界劃為南北兩大部份,南部涉及四份主要工程合

約,而北部則有兩份。南部的填海區包括新油蔴地避風塘、毗鄰的舊避

風塘、油蔴地公眾貨物裝卸區(public cargo working area)、昂船洲政府

船塢、新佐敦道渡輪碼頭。北部填海區包括5個貨物起卸碼頭,700 個

貨車車位的長沙灣批發市場、通往市場的道路網絡、長沙灣造船廠、華

潤公司貨倉的貨物裝卸區以及通往機場的運輸工程(西九龍快速公路、

西區海底隧道、機場鐵路、連接港島、九龍新界西北的三號幹線)。

南部填海的工程由土木工程署策劃和監管興建,而北部填海工程則由拓

展署負責,香港萬隆工程顧問有限公司(Mott MacDonald Hong Kong Ltd.)

擔當顧問。南部填海區的詳細設計於1990初進行,北部填海區亦於同

年第二季展開

256

O

填海分三個階段,佔地68公頃的新油蔴地避風塘是最早的工程,

1990 年 8 月開展,於 1992 年完成。第二期工程施工日期為 1992 年年

底至 1995 年;位於西九龍南端的13公頃土地,是最後一期工程,於

1999年開展257。主要工程共有7項,包括修築8.5公里海堤及防波堤,

道路17公里258,重建所有受影響的海旁設施,排水管、海水進水室及

抽水設備,整個填海工程從海床挖泥 3,400萬立方米,使用填料

6,900萬立方米,將海岸線延長一公里,政府總投資達120億港元259,

較 1993 年的 90億元預算多了 30 億元。

西九龍填海工程,比興建宏偉的青馬大橋或赤鱲角機場的填海工程

更艱巨。工程不但需將原先的客貨運碼頭及貨倉遷移到新的海岸,更要

維持舊油蔴地避風塘的運作;由於西九龍舊區既有的污水渠系統多屬平

水甚至是低水,為配合填海,政府必須重新接駁排水管道,增加了工程

的難度;施工期間所造成的交通擠塞及市政問題,曾引起部份市民的不

滿。此外,政府更須監管承建商遵守保護環境法例,以及控制工程的噪

音或塵埃污染的負面影響。為加快工程進度,政府曾容許多至三份挖沙

及填海合約和兩份高速公路工程合約同時進行,工程最終能於2003 年

年底如期完成 260

多元

元

核

心

的拓展( 1 9 8 2 - 2 0 0 3)

221

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

+

222

港口發展

STAGE I

根據 1973 年工務司盧秉信(J.J. Robson)所述,港口的發展在戰後

已開始西移,1950年代的荃灣新衛星城市的發展, 1960年代開始興建

的貨櫃碼頭 261,就是最好的例子。 1980年代末期的港口發展計劃只是

進一步開拓西部地區而已,所不同的是 80年代末期開展的計劃開拓的

範圍之廣,所要求的完成工程時間的迅速及動用的資金龐大,均具備了

劃時代大規模工程的特色。

1990年4月1日,港府成立港口發展局,制訂港口長遠發展的方

案。配合城市發展的項目包括興建貨櫃碼頭、擴建鐵路總站、擴展紅磡

灣以及中區海商業中心、建設海港西的輪船碇泊處,以及建造交椅洲

及坪洲間的防波堤2

262

。

KIMIT E KREEK

REGLABITIED

PAMPIRO STATION

RECLAMATION

STAGE D

¿JARPOSED!

STAGE III

STAGE II

CONTAINER TERMINAL O (PROPOSED I

Jester

4.22 葵涌貨運港發展藍圖:停泊處及後勤基地填海範圍的設定。(1984年)

道,以紓緩東博寮海峽的交通壓力;

於海港西面的喜靈洲、坪洲及屯門以東的小欖興建新避風塘;

改善馬灣海峽航道的交通管理;

具體的設施有:貨櫃碼頭及後勤基地;錨地及其貨物裝卸區;供運

送貨物往返珠江三角洲的碼頭及其他處理散裝貨物的碼頭;處理燃油、

煤、工業化學品及建築材料的設施;船舶及港口維修服務站;高客量的

深水航道及輔航設備;供長期停泊的船隻放置危險品、進行檢疫工作、

停泊、輪候泊位以及裝卸貨物的避風塘及碇泊區。發展細則大抵如下:

興建昂船洲8號貨櫃碼頭及青衣9號貨櫃碼頭;

•

策劃大嶼山 10號貨櫃碼頭;

挖掘青洲對開的奇力灣,安置受填海計劃影響的浮標;

•於海港西面闢碇泊區,於南丫島與長洲間第一長2公里的防波堤;

• 於南丫島以西挖掘新的深水航道,開拓兩條通往北大嶼山的輔助支

·

•

於屯門以西興建碼頭設施,方便往返珠江的貨運,並提供深水地點

作工業用途;

•

於九龍灣設置一般貨物裝卸區。

加强物流

1980年代末1990年代初可以說是香港轉口貿易高速增長的年代,

中國自1970年代末實施門戶開放政策以後,外貿增張迅速,作為中國

重要貿易中轉站的香港,貨櫃碼頭出現不敷應用的現象。1976年竣工

I

肆

的

拓

AA RAY 2 (1 9 8 2 2 0 0 3 )

元

核

223

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

+

表4.3 葵涌貨櫃碼頭發展概覽(1972-2003)

碼頭 編號

啟用日期

碼頭面積 (公頃)

後勤用地總面積 (公頃)

創建時經營機構

1號

1972年9月

2號

1973年

224

3號

1973年1月

18.6

4號

1976年4月

5號

1976年3月

6號

1988年5月-1989年1月

29

114

7號

1989年11月-1990年9月

31.5

128

8號

1993年-1995年

48

190

(8號碼頭後勤用地 面積62公頃)

9號

2003年7月

68

255

(9號碼頭後勤用地 面積65公頃)

資料來源:

Hong Kong, Hong Kong, Government Printer, 1981-2002.

《香港邁進新紀元》,香港,政府印務局,1998,頁211。

現代貨櫃碼頭有限公司 九龍貨櫃倉庫有限公司 香港國際貨櫃碼頭有限公司 現代貨櫃碼頭有限公司 美國海陸聯運有限公司 香港國際貨櫃碼頭有限公司 現代貨櫃碼頭有限公司 香港國際貨櫃碼頭有限公司 香港國際貨櫃碼頭有限公司 現代貨櫃碼頭有限公司

現代貨櫃碼頭有限公司 亞洲貨櫃碼頭有限公司 香港國際貨櫃碼頭有限公司

布萊亞(Pryor, E.G.),《港口及機場發展策略——香港的發展基礎》,香港,政府印務局,1991年,頁32。

的葵涌貨櫃碼頭,建成後三年不斷進行擴建工程,1980年該碼頭全長

2,300 米,裝卸區達85公頃(210 英畝),可同時停泊6艘第三代貨櫃

船。在1980年至1987年年間,土木工程署協助碼頭擴充後勤用地及參

與碼頭的興建工程,使碼頭由1980年的85公頃(210英畝)增至 1987

年的114公頃(282 英畝),停泊處由6個增至1998年的15個。在葵

涌6號及7號貨櫃碼頭工程完成後, 1991年政府在昂船洲興建設有4

個停泊處佔地 48公頃(119英畝)的8號貨櫃碼頭。 1992 年政府再在

青衣島籌建有6個停泊處佔地68公頃(168英畝)的9號貨櫃碼頭,

1990年代中期以後,政府計劃在大嶼山東北興建擁有20多個停泊處的

10 號至 13 號貨櫃碼頭,以改善本港轉口貿易的設施。 1999年為配合

本港旅遊業發展,政府將大嶼山東北發展重點改為旅遊及康樂。

雖然葵涌貨櫃碼頭處理標準集裝箱的數量增長速度,於2001年有

下降的趨勢,但整體來說, 1980年至2002年的22年,葵涌貨櫃碼頭

所處理的貨櫃數量,是有所增加的。在1991年該碼頭每年所處理的標

準貨櫃數量較前一年增加22%,1992年較1991年增加30%,是歷年

J

4.23

4.23 1984年的葵涌貨運港。

4.24 1997年的葵涌貨運港。

4.24

4.25 1989年3月葵涌貨櫃碼頭後 勤基地填海工程已接近完成

階段。

4.25

Peng Chau

表4.4 葵涌貨櫃碼頭處理標準集裝箱統計 (1980-2003)

單位:1萬個20呎標準集裝箱

年份

數量

增減幅度(+/- )

1980

148

1981

156

+5%

1982

169

+9%

1983

183

+8%

1984

210

+15%

大欖

Tại Lam

Sha TauKok

吉澳

1985

225

+7%

Kat O

1986

270

+ 20%

1987

340

+ 26%

1988

400

+ 18%

新界

NEW

TERRITORIES

1989

444

+ 11%

1990

504

+14%

1991

616

+22%

1992

800

+ 30%

Wu Kai Sha

1993

900

+ 13%

1994

1,000

+11%

九龍

KOWLOON

1995

1,250

+25%

1996

1,320

+6%

1997

1,450

1998

1,465

+ 10%

+1%

香港島

大嶼山

HONG KONG ISLAND

LANTAU ISLAND

1999

1,620

+ 11%

2000

1,810

白沙灣

Pak Sha Wan

2001

1,780

+12%

2%

2002

1,910

2003

2,000

+7%

+ 5%

資料來源:

✰ting Chau

長洲

Cheung Chau

東龍洲

Tung Lung Chau

Chan, Chui-hay and Wong, Tak-sing, The Expansion of the Kwai Chung Container Terminal, Hong

Kong, The CUHK MBA Thesis, 1983, p.22.

Hong Kong, Hong Kong Government Printer, 1981-2003.

《香港邁進新紀元1997》,香港,政府印務局,1998年。

香港港口發展局網頁:http://www.pdc.gov.hk/chi/statistics/hongkong.htm

4.26 1995 年土木工程署就全港92個鋼筋混凝土碼頭的使用狀況進行檢查,並將破損較大的碼頭重建。

O

來最大的增幅,1995年又較1994年增加26%(具體數字可參閱表4.4)

1987 年葵涌貨櫃碼頭按吞吐量,已從世界第三大貨櫃港晉至第二大貨

櫃港;1988年,香港港口更高踞全球第一貨櫃港的地位263。轉口貿易

的增長趨勢驅使政府不斷改善貨櫃碼頭的設施,並在1990年代中期以

後,把港口發展作為全城發展規劃重點。

貨櫃碼頭的擴建並不是一帆風順的,1992年政府在青衣島籌建9

號貨櫃碼頭時,其中2個停泊處,原擬給予英資怡和洋行發展,由於

5

中方反對,碼頭工程無法開展,經過接近3年的談判,1995年怡和洋

行決定放棄9號貨櫃碼頭的經營權後,1996年碼頭工程才正式動工,

2003年7月22日第一個停泊處正式啟用。9號貨櫃碼頭設有6個停

泊處,啟用後將2003年全港貨櫃吞吐量提升至2,000萬標準集裝箱264

至2005年該碼頭全面運作後,每年的吞吐量可達260 萬個標準箱 265

預計新碼頭可降低港口卸貨收費26,增加本港市場競爭力,對本港港

口的發展有相當大的助力。貨運業近年重拾增長趨勢,政府必須再重新

評估香港貨運業的發展前景,制訂興建10號貨櫃碼頭的選址及可行性

研究 26

,

多元核心的拓展( 1 9 8 2 - 2 0 0 3 )

227

表4.5 碼頭工程支出(1982-2003)

年份

工程項目

單位:萬港元

支出

1982

興建長沙灣碼頭

1982-1985

北角新汽車渡輪碼頭

18.6

1982-1987

柴灣臨時碼頭及廣場

42.7

1982-1988 北角第二個客運渡輪碼頭及有蓋行人路

137.1

1982-1989

興建2個西灣河碼頭

5,500.6

1982-1989

深水埗碼頭及第一期填海工程

170.6

4.27 中環港外線碼頭施工情景。(1997年)

1983-1984

興建西貢早禾坑碼頭

64.2

1983-1985

大廟灣公碼頭及填海工程

216.8

1983-1985 觀塘客運碼頭、汽車碼頭及等候區

949.9

1983-1985 擴建深灣尖鼻嘴碼頭

59.2

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

海港新設施

1983-1987 大鵬灣渡假村臨時碼頭

775

1984-1989

南丫島榕樹灣渡輪碼頭

977.1

+

2001 年全港有接近 300 個碼頭,離島與市區的交通可以說已達到

方便快捷。根據香港年鑑及政府庫務署的資料顯示, 1982 年至 2003

年,政府為全港碼頭投資約2.23億港元。1980年代,較重要的碼頭工

程,首推1983-1989年於西灣河興建的2個碼頭,動用的資金高達5,500

萬港元,此外,1982-1989年耗資977萬的南丫島榕樹灣渡輪碼頭,

1983-1985 年耗資 950 萬港元的觀塘客運及汽車碼頭及1986-1991 年以

920萬擴建的長洲渡輪碼頭工程,工程動輒數年,所動用的經費均接近

千萬,都是1980年代的重要碼頭工程。1980年代最小型的碼頭工程

以柴灣臨時碼頭為代表,亦耗資43萬,可見投資公眾碼頭的經費日漸

增多。 1990 年代的碼頭工程以離島至市區為主,其中1995-1999 年興

建的南丫島索罟灣二號碼頭工程,動用資金高達3,140萬港元, 1999-

2003 年重建的西貢白沙灣公眾碼頭亦動用 2,964萬港元。投資明顯較

1985

興建1個軍用碼頭

1985

興建1個懲教署專用碼頭

1986

增設水警碼頭設施

1986-1991

長洲碼頭改善工程

919.9

1987-1989

興建3個位於西區批發市場碼頭

1995-1999

興建南丫島索罟灣二號碼頭

3,140.5

1996-1997

興建雙仙角碼頭

1996-1998

3 個西貢公眾碼頭

1997

興建西貢及三家村碼頭

>

1998-1999

昂船洲政府船塢碼頭

1998-2003

1999-2000

1999-2001

重建吉澳洲、坪洲、長洲及烏溪沙公眾碼頭

興建西九龍填海區消防船碼頭、大排角碼頭

重建東龍洲公眾碼頭

1,820.9

1999-2003

重建西貢白沙灣公眾碼頭

2000-2003 重建屯門大欖涌碼頭

2,963.7

3,003.0

1980 年代增加。

踏入21世紀,碼頭的興建工程已較前完備及先進、碼頭興建的費

用一般由 1,000 萬至5,000 萬元,平均價是2,500 萬元268,而碼頭的建

設不再只是基本的上落客貨設備,更有美化環境及提供予乘客舒適旅途

的功能 269。

2001年土木工程署為本港28個專營渡輪碼頭及百多個政府和公眾

碼頭維修、保養支出達2,200萬元,其中渡輪碼頭佔1,200萬元。為減

資料來源:

Hong Kong, Hong Kong, Government Printer, 1981-2003.

Annual Report of the Director of Accounting Services and the Accounts of Hong Kong, Hong

Kong, Government Printer, 1982-1997.

The Treasury, Accounts of Government for the Year End of March,

Printer, 1998-2003.

The Treasury website:http://www.info.gov.hk/tsy/internet.html.

Hong Kong, Government

2001

重建嘉道理碼頭

2001-2003

重建喜靈洲碼頭

總計

1,510.9

22,270.7

228

多元核心的拓展( 1 9 8 2 - 2 0 0 3 )

229

4.28 木製護舷易被海浪侵蝕。

地換山移

香港海港及土地發展 -

4.29 碼頭安裝塑膠護舷後的樣貌。

!

環境保護

肆

多元核心的拓展( 1 9 8 2 - 2 0 0 3 )

低碼頭的損耗及保護環境,土木工程署計劃將本港28個專營渡輪碼

頭,以及百多個公眾碼頭木製的防撞護舷,更換為再造塑膠護航。再造

塑膠護舷是以塑膠廢料經過處理和壓製過程,加入玻璃纖維加固而成,

通過密度、硬度、拉力和壓縮等測試,硬度接近木製護航,但摩擦力較

低。木製護舷一般壽命只有5年,繁忙的碼頭損耗會較大,平均壽命

只有兩年,而再造塑膠護舷一般會較木舷耐用四、五倍。雖然再造塑膠

護舷的成本價格較木製的護舷昂貴,但扣除維修及更換成本,長遠計成

270 本較防撞護木低約兩倍2

。

1960年代末1970年代初,中環至尖沙嘴海上的距離約有1,600米,

2003 年估計只有800米271。維港的港灣愈來愈窄,航行的船隻卻愈來

愈頻繁,而航行的船隻亦帶來較大的海浪。為減低維港兩岸海浪,土木

工程署花了近五年時間,研製了消波海堤。傳統海堤一般是石牆,就迎

面的海浪反彈一般成正比,衝擊力愈高,反彈力愈大。消波海堤不再是

一面實牆,牆中間會開洞,當波浪衝擊海堤時,部份衝力透過牆洞流入

海堤內部,反射力可減低至少一半。消波海堤比傳統海堤成本高一倍

半,2002年土木工署進行試驗,在檢討使用成效以後,會考慮在維港

兩岸海浪特別大的地區,改裝消波海堤 272

。

不斷改良的碼頭設施,使港九、新界與離島間的海上交通愈益便

捷,而港口的其他設施,轉以保護海港環境為出發點,反映21世紀海

港工程重視城市自然生態環境的大趨勢。

環保填料

自1990年以來,政府利用填海開闢新機場、增加房屋用地、興建

港口設施、道路及其他基建工程,提供的新土地約2,100公頃273。1980

年代起,香港開展的劃時代工程,促使政府不斷利用新的方法發掘填海

新材料。在以經濟發展為主導的年代,開採海底的資源作為填海材料,

被視為協助經濟發展的新方法。1988年經鑽採及取樣本試驗後,確認

海床的沙石可作填料之用。1989年土木工程署轄下的土力工程處的填

料管理委員會,按政府和大型私營工程計劃需要,利用電腦管理、分配

及運用填料資源274, 並就本港水域內十多處海床取沙進行勘探 275

。

在環保意識仍相當薄弱的年代,填海地區不少是廢物的堆填區,而

棄置的廢物,亦沒有被細心分類處理。1990年代起,棄置的廢物首先

經由分佈於各區的廢物轉運站蒐集,再棄置於垃圾填土區,由環保署管

理。 1995 年政府計劃整理 13 個位於市區的舊填土區,使其符合環保

安全要求,可闢作新增土地。其中將軍澳填土區第一期、將軍澳填土區

第二/三期及其他五個填土區的修復工程已於1997年前開展,而小冷

水、牛潭尾、馬草壟及醉酒灣的復修工程則預計於 1998 年年底展

開276,為免影響市民的日常生活,2003年香港主要的填土區分佈於新

界西、東南及東北較偏遠的地區。

可循環再用的惰性拆建物料,會被用作填海造地的填料,土木工程

百 六 十 年

+

230

231

地換山移

香港海港及土地發展一

+

百 六 十 年

!

4.30 沙田白石角公眾填土區。(1998年)

1

表4.6 廢物轉運站分佈(1990-2012)

4.31 沙田白石角公眾填土區,土地平整工程後,

用作興建香港科學園。(1999年)

設計吸納量

基本建設費用

預計營運支

位置

開放日期

(公噸/日)

(百萬元)

(百萬元/年)

1

九龍灣廢物轉運站

港島東廢物轉運站

沙田廢物轉運站

港島西廢物轉運站

西九龍廢物轉運站

北大嶼山廢物轉運站

離島廢物轉運設施

新界西北廢物轉運站

新界北廢物轉運站

1990年4月9日

1,800

198

69

1992 年 11 月 16 日

1,200

381

83

1994年10月29日

1997年5月1日

1,000

201

31

1,000

637

49

1997年6月19日

1998年6月1日

2,500

630

71

1,200

242

24

1998年3月13 日

2001 年 9 月 14 日

610

303

43

1,100

216

21

2007 年

1,100

496

67

東南九龍廢物轉運站

2012 年

3,000

804

90

資料來源:

環保署網頁:http://www.edp.gov.hk/epd/tc_chi/environmentinhk/waste/data/facilities.htm/

位置

使用日期

1

將軍澳第137區填海工程二期

東涌發展第三期甲填海工程

白石角填海工程第三期

1999年10月- 2004年2月

1999 年 12 月 - 2002 年 12 月

2000年1月- 2002 年 5 月

署將適合發展的區域闢為公眾填土區,蒐集惰性拆建物料,增闢新的土

地。20世紀末期本港的公眾填土區有將軍澳、白石角、屯門、青衣、

大嶼山的東涌和竹篙灣。有關公眾填土區的分佈,可參閱表 4.8

。

惰性拆建物料,又稱公眾填料,包括挖土、建築碎料、碎石及混凝

土等。2003年,可供卸置公眾填料的公眾填土區、躉船轉運站和貯存

區共有五個:將軍澳第137區填料庫、屯門第38 區填料庫、鰂魚涌、

表4.8公眾填土區分佈(1999-2003)

肆

·多元核心的拓展 ( 1 9 8 2 - 2 0 0 3 )

預計總

預載容量

單位:百萬立方米

累積

剩餘

填海容量

已收填料

容量

2.73

1.22

3.50

0.45

3.52

1.20

4.72

0

1.10

0.16

1.26

0

表4.7 填土區分佈(1993-1995)

佐敦道填海工程第三期

白石角餘下工程

2000 年 5 月 - 2003年3月

0.38

0.38

0

2000 年 8 月 - 2002 年 4 月

2.25

0.58

2.83

0

預載容量

基本建設費用

預計營運開支

位置

開放日期

(萬立方米)

(百萬元)

(百萬元/年)

將軍澳中心填海工程第三階段第二期

屯門第 38 區填海工程第二階段

竹篙灣發展的基礎設施—合約

2001 年 3 月 - 2003年4月

1.12

0.42

1.54

0

2001年9月- 2004年10月

3.91

1.20

5.11

0

2002 年 3 月 - 2006年6月

3.59

0.50

3.81

0.28

新界西填土區

1993 年 11 月 19日

6,100

2,190

132

新界東南填土區

1994年9月26日

4,300

2,661

189

北青衣填海工程

2002 年7月 - 2006年7月

0.20

0.03

0.23

0

新界東北填土區

1995年6月1日

3,500

1,176

118

將軍澳第 137 區填料庫

2002年10月

0

5.66

2.59

3.07

資料來源:

屯門第 38 區填料庫

2003 年6月

0

3.20

1.39

1.81

環保署網頁:http://www.edp.gov.hk/epd/tc_chi/environmentinhk/waste/data/facilities.htm/

資料來源:

232

土木工程署內部資料。

233

地換山移

香港海港及土地發展一

百 六 十 年

+

4.33 屯門第38號填土區進行泥土分類。(2001年)

西營盤的躉船轉運站,及大嶼山梅窩的公眾填土貯存區。土木工程署的

海港工程部負責向貨車車主簽發傾卸泥土執照,批准持牌者將公眾填料

運往公眾填土區。

肆

4.32 屯門第38號填土區鳥瞰圖。(2001 年)

龙

淤泥處理

自1993年起,填料管理委員會將由海床挖出的海泥分類為受污染

及未受污染兩類,根據環保署的牌照規定,受污染泥土需棄置於由土木

工程署填料管理部管理,海港工程部特別設計,位於大嶼山東北的東沙

洲海床的卸泥坑”,該坑是全港唯一處理污泥的傾卸區。土木工程署

會將受污染的泥土作密封式處理,並就東沙洲海域進行岩土、環境及生

態研究,了解挖砂和卸泥對環境的影響,並利用可行方法,減低卸泥對

海洋環境的負面作用。受污染的海泥卸置坑的運作一直受到嚴密的監

察,當泥坑的污泥填至既定的水平時,卸置坑頂層會蓋上至少厚達三米

的非污染海泥,目的是把污染物與海洋環境分隔278,泥坑的頂層的泥

料亦務求與附近的土質相同,經過7年多的環境監測,東沙洲的水質,

沉積物或海洋生物均沒有轉壞趨勢279。由於1996年間設計的卸泥坑容

量只有300萬立方米280,1997年年底,土木工程署計劃再將一經採海

砂後空置的泥坑,闢作卸泥坑。

1992年至2001年港府所使用的淤泥三級制,按淤泥的重金屬含量

元

核

心

的

拓

AA RAYS (1 9 8 2 2 0 0 3 )

I

234

235

HAM

ROTTER ***

4.34 大嶼山竹篙灣填海工程利用抓斗

式挖泥船挖土情況。(2000年)

4.35 大嶼山竹篙灣填海工程 利用爬吸式挖泥船挖 土。(2000年)

地換山移

|香港海港及土地發展 一百六十年

分成三級,若其中有一種重金屬或以上的含量達第三級丙級標準,則須

運往 24 小時受監察的東沙洲傾倒。 2002年1月1日,政府引入新的

海上污泥檢驗法,在1992年沿用的化學測試基礎上,再加入生物毒性

測試,希望能更準確分辨污泥是否有毒。新方法是根據1996年倫敦條

約的會議決定,將以往只檢驗重金屬就決定污泥是否有毒的準則更改,

丙級淤泥需接受生物測試,不通過者才會分隔處理。土木工程署署方曾

測試東沙洲的毒泥樣本發現當中有兩至五成淤泥,可通過生物測

試281,不再被列為有毒的污泥,毋須密封處理,新方法可減少污

泥的成本,延長東沙洲卸泥區的壽命282 。

+

東沙洲卸泥區鄰近是龍鼓洲及沙洲,是中華白海豚保護區,該區海

域的水質一直備受關注。環保團體「地球之友」曾指斥傾倒填海用的填

料會導致海水裏的懸浮粒子增加,令可溶氧氣減少,海中微生物難以吸

取陽光及氧氣等必要養料,終至死亡,嚴重影響生態環境283 。

環保署的海泥監測數據顯示,東沙洲水域的重金屬含量依然很低,

反而接近珠江河口的白海豚保護區,海泥重金屬的含量更高。為驗證卸

泥會否增加海床毒素,環保署分別監測淤泥泥坑、坑外及附近水域海泥

的毒素,1999年至2002年的數據顯示,遠離泥坑的海泥比接近泥坑的

更毒,被列為海豚保護區的龍鼓洲,其海泥比東沙洲含更多重金屬、包

括鉀、銅、水銀及鉛284。環保團體就此要求政府於陸上處理淤泥,但

要政府於香港境內找到數百公頃,可儲存淤泥的地點並不容易,而陸上

處理淤泥,又有可能會引致空氣污染28*。目前世界各國傾卸淤泥的方

法不同,香港把有毒淤泥藏於坑內,中國則選擇於水流強及生物少的地

方,靠強水流把淤泥沖走稀釋 286

對於淤泥的處理也不一定需要傾卸於東沙洲的砂坑,以2001年 8

月清拆青衣北船廠,進行填海工程的個案為例,土木工程署於清拆船廠

後,委任獨立環境顧問公司在船廠工地進行土壤污染研究調查,發現泥

土樣本含有碳氫化合物和重金屬,對人體而言,估計約有 90,000 立方

米的土壤受污染。該署採用生物堆置法,促進泥土中的細菌分解碳氫化

合物;另一方面以凝固法在受污染的土壤中加入水泥,形成均質混合

物,當混合物乾透並形成固體後,重金屬物質鎖存於固體混合物內,土

木工程署是次處理污泥需時約4年,該塊土地面積只有約3.2公頃287

可見處理污染泥土的方法,亦需兼顧所動用的經濟資源及時間。

,

自1990年以來,政府用於海洋填料資源及卸泥管理工作的費用約

2.9 億港元,其中 1.7 億用於實地勘探,其餘 1.2 億元則用於環境影響

評估及其他顧問研究。非污染的淤泥會卸置於長洲以南和果洲以東的海

上卸泥區, 1994年10月起,填料委員會利用空置的採砂坑回填非污

染淤泥,回填地區包括青衣以南、大嶼山以北、東龍洲以東和大小磨刀

等地的空置採砂坑288。近年政府的政策是盡量避免在海床進行挖土,

挖掘淤泥以疏浚港口、航道、碇泊處、避風塘、排水道却是無可避免的

工作。

236

肆

元

核

心

的

拓

展

AAR AAY 2 ## ( 1 9 8 2 2 0 0 3 )

237

i

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

+

238

沙洲

海泥卸慨區的海上通行界限

CMP ME!

FG

CMP VA

CMPVVD

CMP IVC

/CMP IND

CMP ild

F

CMP lic

CMP 1

CMP lic

CMP IP

CMP Hd

内伶仃岛

香港國際機場

> 蛇口

-外后海灣

讓田

海洋填料資源,海泥都置區及主要填海計劃

大鵬灣

。

后海湃

新界

屯門

大嶼山以北

東龍鼓水道

小欖避風塘

大小磨刀 4Mm

青衣

東南九龍

九龍

。

東沙洲密封式

海泥卸監場

佐敦道填海

西岸路及 P2 路

香港國際機場

工程三期

竹篙灣 第二期

第

東涌

灣仔填海第二期

中環第三期填海

將軍澳 行中心

果洲群島

大嶼山

*23

七號幹線

青衣以南-

香港島

東龍洲

大澳防波堤-

#23

31Mm

白洲

避風塘

(預留)

#23

硫磺海峽以西

14Mm’(8Mm*)

榕樹灣-

藍塘海

東龍洲以東

你

桂山岛

西灣.

·索罟以西

長洲

長洲以南

蜘蛛列品

海砂塌料分配

編號 分配

已推出之填料數

工程計劃(合約名稱)

(百萬立方米)

三門列島

#23

第九號貨櫃碼頭後勤用地及基礎建設

37.00

4.36 全港海洋填料海泥卸置區及填海地點分佈圖。

外伶仃歸

東博寮海峽之南

44Mm

蒲台

#30

蒲台以西

18Nm

0

10公里

比例

南澳

MFC

建議填海地區

填海範圍正檢討中

現時的填海地區

現時憲報公告的挖砂及 海泥卸區

已批出之挖海砂區

海床海泥卸區

已用完的採砂坑用以卸曬

非污染海泥(审判藏表示正在发选屮)

密封式海泥卸區

沱濘列島

F己同續及覆品:九中学

分辨正在加上覆藝

砂源 在挖砂前的範圍

尙可供應用的砂屉

東莞

惠東

深圳

中山

七星排®

果洲群島以東

七星排以南

35Mm'

索

引 圖

18 Mm2

10 Mm*

1 Mme

24 Mm*

24 Mm"

-9 Mm3

担杆岛

گھر

32 Mm2

32 Mm2.

~51 Mm2

5 Mm3

24 Mm3

28 Mm*

已挖砂量及其位置圖

。

圖則說明:

受各種挖砂限制影響的砂源

砂源

GERI. FULGE!

因環境或其他因素未被使用

建議中主要道路或幹線

元

核

1.填海地區祗屬示意。

2.藏的量:

14Nm'

現存

(8Wm3)

現時已分配的挖砂工程 完成後的剩餘妙监

MFC-001CH/G

4.最新的資料可向土木工程署、土木 工程處,海洋城料委員會秘書查竊

電話:

(852) 2782 5555

(852) 2714 0113

電郵:ce_paced.gov.hk

網址:http://www.csd.gov.hk/chi/services/services_f.打十

海洋填料資源,

海泥卸置區

及主要填海計劃

的

拓

展

AAR HAY 25 ( 1 9 8 2 2 0 0 3 )

案號

日期

GCFM 5/2/20-1C

號

二委赛四年三月八日

比洲

|MFC-001CH/H 如圖所示

香港特別行政區政府

土木工程署

土木工程處

海港工程部

代表海洋填料委員會繪製

239

地換山移

香港海港及土地發展-百六十年

4.37 沙田城門河。

4.38 沙田城門河採用生化處理方法 清除河岸沉積物的臭味。

肆

多元核心的拓展( 1 9 8 2 - 2 0 0 3 )

現時,於填海工程期間挖泥會採取環保措施,如用隔泥網包圍挖泥

地點,控制挖泥的速度和使用密封式挖泥機等,目的是減少挖泥時海中

沉積物所釋出的污染物數量,避免對週圍水域構成滋擾289。

1999 年港府修訂保護海港條例,將原本只適用於維港中央部份的

保護範圍擴大至青衣到鯉魚門290。港府提出「淨化海港計劃」,2001年

以深層隧道把九龍及港島東北的污水,輸往昂船洲污水處理廠處理,除

採隔濾過程外,70%的污水以化學處理。

沙田城門河護理

沙田新市鎮的開拓,為發展工業及紓緩市區人口提供了大量的土地

資源,自 1980 年代起,工商業、禽畜和人類生活廢物不斷排入城門

河,使河床積聚不少污染物,河水產生異味。1990年代初,政府實施

《水污染管制條例》,河水的污染速度稍減,但原先積聚於河床內的污

物仍無法清除。2001年5月土木工程署與環境保護署合作,開展城門

河第一期環境改善工程,工作主要分為三部份:

1. 生化處理工程:由加拿大引入耙狀噴射系統,利用生化船把稀釋的硝

酸鈣水注入沉積物,加快沉積物中有機污染物的分解程序,處理約

22 公頃受污染的河床。

2. 疏浚工程:挖掘香港體育學院至大圍文禮閣一段的河床,利用疏浚工

|

程清除河床污染沉積物及清除堵塞雨水渠出口的沉積物。

3. 河岸護層工程:重鋪長達 250 米的人工河岸護層,

。

第一期工程耗資約4,500萬港元,2001年5月首先在沙田翠湖花

園、乙明村、沙田第一城和河畔花園的主河道,實施生化處理工程,清

除污染物21 ;2003年1月第一期工程完成22;2003年5月土木工程署

進行為期3年的第二期城門河環境改善工程,費用約為3,990萬,其重

點包括:

1. 生化處理工程:集中在中上游即第一期未經處理部份,約19公頃受

污染的河床進行生化處理。

2. 疏浚工程:疏浚地點集中於下游及各排水口,為約10公頃河床進行

疏浚,估計約需清除 11 萬立方米的河床淤泥。

3. 河岸護層工程:為避免碎石及沉積物在水退時暴露,需於部份河岸,

建造闊約一米的人工河岸護層。

土木工程署負責監測第一期及第二期改善水質及清理沉積物工程。

2003年10月環保署提供的化驗結果顯示,經生化處理後發出臭味的硫

化物,由工程前每公升河水含有2,294毫克,降至少於5毫克,跌幅逾

99%,而反映水質的大腸桿菌含量亦下跌99.9%。環保團體「綠色力量」

在2000年改善城門河水質工程開展前,曾委託香港公開大學化驗城門

河水質,發現每 100 毫升河水含 27 萬粒大腸桿菌。 2001 年城門河河

水含3萬粒大腸桿菌, 2003年1月至6月已低於1,000粒,1月含菌

240

241

地換山移

量更低至140粒293。

2003 年在城門河的水質得到改善之際,城門河卻同時錄得更頻密

紅潮報告,漁護署發言人指出,紅潮的成因與陽光、養分、鹽分、水

溫、水流均有關係,未必一定與生化處理工程有關,導致紅潮出現的成

因,尚有待深入研究。有學者認為要徹底改善河水水質,必須注意吐露

港受污染的水流,在潮漲時回流入城門河,影響城門河水質 294

O

旅遊設施

香港海港及土地發展一百六十年

沙田城門河從1980年代初成為住宅、工業、禽畜的污物排放區,

至2001年實施改善河水水質的20多年間,見證了整個社會對改善生

態環境的訴求不斷提高。時至今日,改善水質,是保護區內自然生態的

重要環節,而本港境內的河流的水質管理,可參考沙田城門河的經驗作

進一步改善。政府的土木工程部門需因應社會的需求,不斷為改善市民

的生活質素而努力。

242

•

迪士尼樂園

1993年政府曾計劃於大嶼山東北興建貨櫃碼頭,1999年為配合本

港旅遊業發展,政府將該地更改為重點旅遊及康樂區,同年8月13日

政府刊登憲報,首度公開大嶼山東北、竹篙灣、欣澳(前稱陰澳) 的新

發展方案,11月9日土木工程署發表有關竹篙灣興建香港迪士尼樂園

及相關設施的環境影響評估, 11 月 17 日政府向財務委員會申請 135.69

億港元的撥款 295,擬建的工程項目包括:

竹篙灣填海 280公頃土地、建造約3.5公里長的海堤;

欣澳填海 10 公頃,建造約0.7公里長的海堤;

道路工程:

肆

N

多元核心的拓展( 1 9 8 2 - 2 0 0 3 )

1. 闢建一長4.5公里雙線雙程或三線雙程行車道連接欣澳鐵路站與迪

士尼主題公園

2. 闢建一圍繞主題公園長約3.5 公里的遊覽大道

3. 闢建一位於主題公園中央長約800 米的行人大道

興建由欣澳的東涌線通往竹篙灣的新鐵路線;

•發展迪士尼主題公園包括酒店、購物、食肆、娛樂服務及危險品倉

庫;

興建兩個公眾 /渡輪碼頭連四個泊位;

興建位於竹篙灣鐵路站及欣澳鐵路站的公共車輛交匯處;

·興建一個公眾水上康樂活動中心,其中包括一面積約12 公頃的人

工湖;

243

地換山移

香港海港及土地發展 一百六十年

+

244

香港迪士尼樂園環境影響評估研究

Hong Kong Disneyland Environmental Impact Assessment

4.39 1999年11月9日土木工程署 公開發表香港迪士尼樂園 環境影響評估研究。

4.40 大嶼山竹篙灣第一期填海工程合 約於2000年5月15日簽訂,是項 工程包括填築土地200公頃,建 造 3,000米長的海堤及一臨時道 路,合約總值39.8億港元。

Civil Engineering Department

竹器

鳥「第一期 工程合約 新式 Pennys Bay Recla Ph Stage i

Contract Signie

Fremony

興建一個面積約3.5公頃的植物標本林,作教育用途;

興建污水收集系統,將污水引至小壕灣污水處理廠;

·興建雨水排水系統,包括位於填海區以西長1.2公里的明渠,方形及

圓形暗渠;

• 建立政府、社區、地方團體的設施,包括兩個警崗、一個消防局和救

護站 296 。

1999年9月預估,地盤平整工程費用為 86.8億元,而相關的基礎

建設及社區設施合計約48.89億元(當中又以道路工程15.2 億元投資最

多)填海工程的填料為海砂及公眾填土。第一期填海工程支出由基本工

程儲備基金支付,完工後,地盤地價約為40億元。政府與迪士尼公司

達成協議,以私人協約形式,將大嶼山126公頃的新填土地批與香港主

題公園公司,年期為50年,期滿後可續期 50年,香港主題公園公司須

就該幅價值40億元的土地,每年支付相當於應課差餉租值3%的地租。

按填海及平整土地的預算費用的比例計算,政府和主題公園公司估

計興建香港迪士尼公園第一期約需141億元的成本,採用借貸和注資的

混合融資,作60:40 比例安排,即借貸84億元,注資57億元。迪士尼

樂園以每股一元注資24.5億元,持有香港國際主題公園公司 43% 權

益,公司有權將股份出售,但持股量不得低於 19 億股的水平;政府會

以每股一元,注資32.5億元,持有57%權益。主題公園經營一年後

政府可出售股權,不再受最低持股量約束。84億元的貸款,由23 億

3

商業貸款和 61 億政府貨款組成。主題公園公司首 10 年須先償還商業

貸款,當商業貸款全部清償後,再償還政府貸款,借貸最長可分25年

攤還,惟需繳付優惠利率或低至優惠利率減1.75 釐的利息297。

1999年12月香港政府與華特迪士尼公司及香港主題樂園有限公司

就落實興建香港迪士尼樂園計劃達成協議, 2000 年 5 月填海工程於竹

篙灣開展,基建工程包括道路、排水系統、污水渠及園林建築,亦順利動

工。

2000年3月1日,土木工程署根據《環境影響評估條例》完成環境

影響評估,並送交環境保護署署長,評估主要考慮到:在大嶼山東北包

括竹篙灣、青洲仔東部和欣澳興建主題公園及連接該公園的公路所累積

的環境影響;以及就興建有關主要基礎設施如康樂活動、公用設施、排

水系統、斜坡鞏固工程和美化工程等進行環境的研究。 2000年4月至7

月環境保護署署長根據環境評估條例就上述計劃批出有關的環境許可證。

概括來說,迪士尼公園工程對環境所造成的影響主要有二點:

1.竹篙灣填海工程施工期間對鄰近海域漁戶的影響:2000年8月至12

月,竹篙灣填海工程引致懸浮沉積物捲流及水質混濁,導致馬灣及長

沙灣魚類養殖區,一些對懸浮粒子容忍度低的魚類如紅魚、頭鱸及石

蚌等,魚皮損傷受感染而死亡。政府需根據獨立覆核委員會所作的結

論,賠償漁戶損失298。政府除發放特惠津貼外,更需額外賠償予馬

肆

多元核

的

拓

展

## ( 1 9 8 2 2 0 0 3 )

245

地換山移

香港海港及土地發展一

百六十年

灣及長沙灣漁民 299

}

1

4.41 位於大嶼山東北的財利船廠。(2000年)

i

2. 清拆位於竹篙灣東北岸財利船廠所導致的環境污染問題:開業於

1964年的財利船廠,主要從事船隻建造及維修,2001年4月,政府

為開拓香港迪士尼公園,向該船廠作土地賠償,讓船廠將土地自願歸

還政府。 2001 年4月政府就清拆工程進行環境研究,發現財利造船

廠用地有8.7萬立方米的泥土受污染,其中約4.8萬立方米受金屬污

染, 0.9 萬立方米受總石油碳氫化合物/半揮發性有機化合物/金屬

所污染,在廠地東南部3萬立方米的泥土,受二噁英/金屬 / 總石油

碳氫化合物 / 半揮發性有機化合物污染。

受金屬污染的泥土被挖出後,將在原址以混凝土凝固。受總石油碳

氫化合物/半揮發性有機化合物/金屬污染的泥土,挖出後則運送倒扣

灣工地以生物堆積法處理,再以混凝土凝固法處理泥土餘下的金屬物

質。在廠地東南部受二噁英 / 金屬 / 總石油碳氫化合物/半揮發性有機

化合物污染的泥土,挖出後送至倒扣灣作熱力解吸法處理廠處理。經熱

力解吸法處理後的剩餘物,將收集及分批運送至青衣化學廢物處理中心

焚化,而經熱力解吸法處理的泥土,會以混凝土凝固泥土中餘下的金

屬300 。由於進行淤泥處理,政府為達到環境評估要求,需為該項清拆

工程額外撥款301。

!

4.42 大嶼山竹篙灣第一期填海工程實況。(2002年)

香港迪士尼樂園建成後,每晚9時至9時30 分,將舉行長達 12

分鐘的煙花及激光綜合匯演,會否破壞鄰近地區的生態環境?政府需就

:

4.43 2004年大嶼山竹篙灣填海工程大抵完成。

246

4.44 電腦模擬香港迪士尼主題公園建成後樣貌。

該項節目訂立安全及保安規定,以簽發牌照形式,監管及評估煙花表演

活動對生態環境的影響主題公園在舉辦煙花及激光綜合表演時,必須遵

照簽發牌照所訂明的環境標準,牌照有效期為一年,政府可於續牌時因

應需要作新的修訂。香港國際主題公園有限公司初步承諾不會使用任何

含有鉻、鉛、汞、砷、錳、鎳或鋅等原料的煙花,以減少重金屬可能對

附近環境的影響。此外,環境保護署亦規定夜間煙花表演對易受滋擾地

點所發出的噪音,不得超過A等效十五分鐘連續聲級五十五分貝302。

就香港迪士尼樂園及主要的相關設施的詳細環境評估,土木工程署

按保護環境原則,採取了以下措施303 :

1. 設立工程環境監察辦事處,監控大嶼山東北部工程;

2. 提供9公頃的林木種植區,以彌補在昂船凹因工程受損毀的1.8公頃

林地;

3. 興建面積超過4.3公頃的毛石海堤及於西貢牛尾海建造約4,350立方

米的人工魚礁,改善整體海洋生態;

4. 勘察及發掘灣篤、竹篙灣及財利船廠的考古遺址,保存歷史遺跡;

1

}

1

i

5. 引入大量華南地區樹種,美化竹篙灣及保持現有林木生態。

迪士尼樂園的海砂填海工程採用的技術主要有三種:海床卸沙、彩

虹式的噴沙(又稱弧形噴沙)及接駁喉管將沙注於指定填海地點,再在

上面加上數米高的沙粒或大石,利用大型管柱插入沙中,透過震動力量

使填土沉降。填海工程每日24小時晝夜不停趕工304。工程採用了全世

界最大型的爬吸式挖泥船共10艘,最大艘的船隻可承載約25,000立方

米海沙,體積為赤鱲角機場填海工程所使用的挖泥船的兩倍。工程共挖

走4,000萬立方米淤泥,填回7,000萬立方米海沙305 。每星期約填沙 370

萬立方米,是本港填海工程史上最快的填海記錄300。填海工程在2002

年12月完成後進行嚴密沉降監察,估計在未來50年,沉降不會超過

半米307。2000年開展的第一期填海工程於2002年12月完成,而土地

亦於 2003年1月交予香港國際主題樂園有限公司,發展香港迪士尼樂

園建造工程,其餘各項工程將陸續於2005年年中竣工308 。政府預期香

港迪士尼樂園開幕後,可創造18,400個就業機會,而新就業職位可望

於未來的二十年間增至35,800個。政府估計未來四十年間主題公園可

為香港帶來約1,480億港元的經濟效益,每年更可吸引數百萬遊客309。

肆

.

多元核心的拓展 ( 1 9 8 2 - 2 0 0 3 )

249

肆

多元核心的拓展( 1 9 8 2 - 2 0 0 3 )

ļ

小結

1983年香港市區整體面積藉着填海增加,市區的面積是1959年的

三倍,工商業用地比例增加,耕地和沼澤面積相對減少。自1970年代

末起,政府籌劃在大嶼山赤鱲角興建新機場,制定新機場核心計劃,將

整個城市未來20年的發展帶進新領域。新計劃將港口發展重新佈局,

港島西北、西九龍、荃灣、葵涌等地區的土地使用、城市交通及環境的

重新規劃,成了1980年代起香港的發展藍圖。填海工程為城市提供土

地資源,包括有位於大嶼山北部1,248公頃的赤鱲角機場、大嶼山北部

的高速公路、面積約達334公頃的西九龍、昂船洲西北等,使維港的面

貌大大改觀,維港的重點貨運區西移至藍巴勒海峽、荃灣、葵涌,而香

港發展重心經重新佈局後,從港島北岸和九龍半島擴展至西九龍及新界

西北,城市核心從一元變為多元。

1980 年代,政府大規模拓展新界的土地,沙田、大埔、元朗、屯

門、粉嶺、上水、將軍澳、東涌等新市鎮也隨之而興起,新市鎮與衛星

城市不同,規劃相較完善,是工商業及住宅綜合區,全港人口的分佈亦

因應新市鎮的出現有了重新的佈局面。舊核心區仍繼續小規模的填海

工程,包括了紅磡35公頃用作九廣鐵路總站的擴展、中環20公頃配

合機場核心計劃興建的香港島總站及港島東的愛秩序灣。

如果說近代香港城市的興起,由人為因素主導,一點也沒有誇大。

當我們重新回顧今日的商貿中心,昔日維城的範圍,不難發現市區的土

地全由填海創造出來。因此城市的發展,就好像一本記錄着填海工程的

i

1

施工時間、規模的報告一樣。

填海造地自19世紀中期以來,一直都被視為解決香港土地資源不

足,尤其是城市核心區域土地短缺問題,持之有效的方法。實施填海工

程最明顯的優點是所闢的土地,可按照環境需要而決定工程地點,因

此,歷年來的填海位置,大部份位於需要擴展空間的市中心或其週邊地

區,新增的土地因而成為工商業發展的重要資源,對改善社區設施、交

通、增加公共休憩空間產生積極的作用。對政府來說,填海工程只需要

考慮工程技術上的問題,如海床的土質、公共交通設施等的更新,毋須

花費太大的資源在土地業權問題上。填得的土地,由於位置適中,更可

為政府帶來極高的回報。填海造地在20世紀初期,更被認為是解決沿

岸港灣船隻停泊的問題的好方法。

填海造地雖然是城市擴張的主要依據,但是填海對生態環境的影

響,近年備受關注。根據政府出版的《香港的未來面貌》就指出填海的

下列缺點 310:部份工程可能會擾亂水文狀況,令水質變壞;採用海沙作

填料,挖掘或傾卸活動可能對環境造成不良影響;利用重型車輛運載填

料,可能使填海區域交通不便;擴充沿岸土地需重置海旁沿岸設施,及

向原海旁地段業主作賠償;需重建港口設施如海底管道及電纜,排污系

統等。因此,在21世紀政府開展的填海工程,除考慮到社會及經濟效

益外,更需重視新審填海對生態環境及社會現狀所帶來負面影響

城市的建立、擴充的確不能缺少土地,但城市的發展速度與重點,

就必須兼顧社會及歷史因素。綜觀城市創造土地的過程,在19世紀中

期至20 世紀中期,超過一個世紀都集中在港島北部的維多利亞城及九

龍東、西兩岸。19世紀末的新界拓展專條,雖名義上使香港疆域擴

大,但新界地區的發展在戰後的20年,仍與市區有極大的差距,新界

依舊是城市糧食的補給地。辛亥革命後移入的人口,並沒有改變香港政

府以維城為核心的理念。

從單一城市核心變為多元核心的構思,要到1980年代初期才見到

突破, 1984 年的中英協議 1997年7月1日香港回歸中國領土,讓香

地換山移

||香港海港及土地發展 一百六十年

250

251

港政府改變了已往以界限街劃分土地的主權與治權差別的概念,新市鎮

才能隨着大型交通網絡的設立及現代社區設施的落實,在1980年代中

期後蓬勃發展。1980年代的新市鎮與戰後初期發展的衛星城市並不盡

同,戰後初期的衛星城市數量較少,且主要功能是安置激增的人口,為

工業區提供大量廉價勞動力,社區的配套設施及對外交通網絡並不週

全。因此,這些衛星城市在1980年代以前,並沒有發展成為新的城市

核心,直至1980年代,綜合新市鎮的建立,才完完全全地改變了新界

的面貌。

今天考慮土地資源的開拓,除需注意保護環境及城市景觀以外,惰

性建築廢料及生活廢物的去向,亦是現代城市發展要兼顧的問題,當城

市不再進行填海,不再開闢公眾填土區,可循環再使用的廢料及生活廢

物是急需處理的。2002年香港堆放於公眾填土區的惰性拆建廢料,有

1,580萬公噸,2003年達1,960萬公噸,當目前的公眾填土區滿後,政

府考慮將惰性拆建廢料直接於東博寮海峽時,又必須就該區水域作

環境評估。 2004年3月31日香港政府與中國國家海洋局簽訂《香港廢

棄物跨區傾倒管理工作合作安排》,在遵守《防止傾倒廢物和其他污染

海洋的公約》、《1972 倫敦公約/1996議定書》以及內地和特區有關法

規和標準的原則下,港方可申請將疏浚廢棄物及惰性拆建物料輸往廣東

珠江三角洲,作填海工程填料。協議既可紓緩香港海上卸泥場及填料庫

容量不足的壓力,亦可減少廣東省土地的開發,對促進粵港雙方持續發

展,有積極作用3'。

21世紀的香港,擺脫了19世紀不平等條約的束縛,城市核心範圍

不斷擴張,維港的樞紐亦隨着赤鱲角機場的興建,及新界西北交通網絡

的建立而重心西移,今後香港的發展必須配合珠江三角洲,以及中國整

體的發展策略。另一方面,香港港口的建設不再單只從實用角度着眼,

更需兼顧美化城市及環保功能,才能使香港與其他現代城市媲美,成為

國際的大都會。

總結

香港海港及土地發展160年的歷史研究,以城市建設的角度,分析近代香港

從一個偏僻的漁港演變成國際大都會的過程與特徵。城市在過去160年面對外

在環境與社會內部結構轉變的挑戰,仍能依賴有限的經濟及人力資源持續發展,

其箇中奮鬥的經歷,對檢討香港未來的發展方向,有一定的參考價值。

缺乏土地資源和人口不斷急劇增長是城市發展的最大障礙。根據香港政府統

計, 1841 年全港人口只有7,450人,2001年已達681萬,這160年來人口的年

均複增長率是 4.35%,有913 倍的增幅。 1842年香港版圖只局限於香港島,面

積約有75平方公里,2003年全香港連港島、九龍半島、新界、230多個離島及

人工填海創造的土地在內,總面積為1,102 平方公里,版圖增加了 14 倍,土地

資源的增長步伐明顯地不及人口迅速。 這客觀的因素,使城市的建設和人口的

分佈一直集中在政府開墾的地區,19世紀中期如是,21世紀依然如是,而土地

開拓的步調,又與外在的政經環境及本地社會內部變遷互相配合,因此,城市核

心的擴張過程,便成了近代香港都市化演進的寫照。

19 世紀中期香港政府所構思的是一個英國維多利亞時代的小城,核心區具

備了當時英式城市的基本建設:政府管治部門包括法院、警署、軍營、軍火庫、

監獄、郵局、船政廳等;宗教活動中心主要是教堂;經貿設施有船塢、碼頭、貨

倉;社區服務有醫院、學校、市場、墳場;文娛休憩場所如賽馬場、木球場、公

園等。 早期華人社區的發展,由民間力量主導,最早的中國城:分佈於上市場

(今鴨巴甸街以西,荷里活道以北,九如坊及歌賦街一帶)及下市場(現址蘇杭街

及文咸街一段),聚集了從事貿易的中國商舖。1844年位於中環的上市場,被

政府收回,重新發展為外資商貿區,原區華商被迫遷往太平山街,上環遂逐漸發

展為華人聚居的區域。1851年年底上環文咸海旁發生火災,災區的重建在擴充

華人商貿區的大前提下,成就了香港首項填海工程,是次利用現代科技移山填

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

252

海,衝破客觀地理障礙,成為香港日後拓展土地的藍本。 文咸海旁因沿岸土地

增加,清末年間吸引了不少中國的商業組織如南北行、錢業公會、金山莊、銀號

等來港經商,與當時滿佈外資洋行、西式貨倉及碼頭的中環,互相輝映,形成了

19 世紀維多利亞城的特色。

港島北岸平地甚少,隨着人口上升,政府雖早在1860年代已有意透過填海

增加中環的面積,但中環和灣仔的土地開拓工程要到1889年,待政府平息了與

私人企業及軍方有關沿海業權的爭議後才逐步開展:1889-1903年,政府於西環

煤氣公司至中環美利碼頭沿岸約兩哩的地區進行填海工程,造地約共59英畝;

1921-1931年政府再於中環至灣仔填海造地86英畝,這兩項工程奠定了香港日後

填海的機制,包括工程的規劃、進度監管、承包機制、技術應用等,至於政府與

私人業主間的權責,如工程的興建、新填土地的業權、地價和地税的釐定及土地

日後的發展等問題,亦得以解決。19世紀下半期,維多利亞城從中、上環逐漸

擴張至西環,繼而至灣仔、銅鑼灣,自西向東帶狀規模的伸展,平衡了社會內部

需求、政治與經濟發展各方面的利益。海港建設,碼頭、海堤的興建和就暴風雨

後進行的維修,主要是滿足當時貿易的基本需要,而一些較具規模的碼頭大多由

私人企業興建,由政府興建的公用碼頭數量相對較少,談不上整體規劃。總括而

言,十九世紀下半期香港都市化的步伐,是緩慢地沿着港島北岸進行。

九龍半島早在1860年被列入香港的版圖,囿於軍事考慮及經濟資源不足,

並未馬上進行大規模的土地開發,九龍西岸零星的填海工程,主要由私人機構帶

動,半島的都市化起步因而較港島晚了近半個世紀。 20世紀上半期本港人口的

增長速度比19世紀下半期更快,流入的人口不再以單身男性為主,很多是中上

階層的核心家庭,來自華南及東南亞地區的移民,加強了香港作為亞太地區貿易

中心的競爭力。政府要確立香港在亞太地區的領導地位,及維持香港與中國的緊

密關係,必須大力發展交通網絡,在20世紀初開始興建的九廣鐵路在1910年通

車, 1912 年批准興建的尖沙嘴九龍鐵路總站於1916年建成;1920年代中期積

極發展的機場亦於1930年代中期後啟用。交通網絡的建立與發展,是政府因應

人口與資金的流入實況,以開拓經濟貿易發展潛能為重點的政策,是一些預先籌

劃,牽涉龐大投資的基建項目,不是臨時的應急措施,可見20世紀初政府已開

始就城市發展制訂較長遠的規劃。

20世紀初港島北岸,因受珠江三角洲泥沙沖積,水深只達20呎,不能停泊 當時排水量達9,000噸、吃水深10米(33呎)的遠洋輪船,維港主要航道急需投 入資源疏浚及護養,保持維港水深港闊,方可應付不斷增加的海上貿易。除疏浚 及護養航道外,政府更興建大型貨櫃碼頭、碇泊區、避風塘、貨物裝卸區等重要 海港設施,使香港自1988年起更成為全球處理最多貨櫃集裝箱港口。2003年, 由政府負責興建、管理及維修的碼頭已增至298個,遍及全港各區及離島一些偏

遠的地區。

20世紀上半期,香港的土地開拓工程已頗具規模,政府除要蓋建防禦風暴 潮及颱風吹襲的設施外,更需兼顧新填土地新舊設備的配套:如食水供應、道路 的銜接、交通安排及新舊排污管道的接駁等問題。在人口密集的區域,社區協調

的工作有時比填海工程困難得多,有系統地策劃填海工程是城市核心得以順利擴 張的基礎。戰後初期,土地開拓的範圍集中在新九龍及新界的荃灣、青山(今屯

門)及沙田等衛星城市,目的在增強本港工業發展的潛力,一些能全面平衡全港 各地區人口增長及經濟發展需要的整體性城市規劃,要到1970年代末才出現。

1970年代中期以後新界的發展,開始着重區域的配套設施及均衡發展,新市鎮的

興起,將城市核心從港島北岸及九龍半島南端擴張至新界,而全港人口密度的分 佈亦因而變得合理。 為配合全球經濟急速增長及中國經濟開放的需要,1980年

總

結

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

+

254

255

I

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香港海港及土地發展一百六十年

總

結

代起政府不但着重開拓新區,更全面規劃香港市區的整體發展。新的港口設施包

括了國際機場的核心計劃,西九龍區的重建與擴建,新的旅遊設施如迪士尼主題

公園等,都成了促進香港成為21世紀國際大都會的主要動力。

香港天然資源匱乏,要利用有限的空間容納急劇增長的人口並不容易,為了

節省經濟資源,土地開發大多因利成便,就地取材,在人口密集的地區利用移山

填海的方法增加土地,在1990年代以前這方法備受社會推崇,甚至被視為紓緩

市區過份密集的人口的良方,新增土地為新的道路、樓房、休憩場所、公共服務

設施,提供了發展空間,改善了原區的生活質素,滿足商業發展的需要,更為政

府帶來豐厚的財政收入,奠定了城市發展的基礎。填海造地使香港市區的範圍不

斷擴張,20世紀上半期,透過填海獲得的土地約有81公頃(200英畝),戰後

至 1980 年代初的填海面積,根據地政署的統計接近4,000公頃(9,884 英畝)

1983 年市區的面積是1959年的三倍,根據政府年報資料,1980年至1997年透

過填海創造的土地約有2,000公頃(4,942英畝)。估計全港填海總面積約共6,000

公頃(14,826英畝),佔全港總面積5.4%。

,

土地的開發與人口的分佈是兩個相互影響的元素,配合着人口增長需要的土

地開發計劃,一個接一個地在市區的週邊開展,造就了維多利亞城的帶狀形態及

九龍半島東西兩岸的興旺,而社區的綜合活動、文化精粹、具代表性的建築物亦

因而匯聚於維港的兩岸,使維港兩岸自19世紀中期起就成了香港的標誌,孕育

了香港的城市文化。踏進21世紀,隨着人口增長速度放緩,新界新市鎮的發展

日趨完善,市區土地的短缺問題稍為紓緩,城市整體的居住環境普遍較20世紀

中期以前為佳。在生活條件改善,知識水平提高的背景下,市民對城市發展之要

求,不再單以經濟效益為重點,保護生態環境及珍惜天然資源日漸受到重視。因

此,香港政府近年擬建的填海工程,從環保角度評估,引起不少爭論。面對填海

工程不斷改變城市的生態環境,市民擔憂維港的自然面貌會受到破壞,是可以理

解的。

以上就19世紀中期以還香港的土地及海港開發的過程的歷史研究,深入地

展示了填海造地的原因及特徵,也許可讓我們更全面地評估城市的建設工程對香

港城市發展的利弊,為籌劃香港海港及土地未來的發展方向,提供更堅實的理論

基礎。

256

257

註釋

1

2

Endacott, G. B., A History of Hong Kong, London, Oxford University Press, 1964; Endacott, G. B., Government and People in Hong Kong, 1841-1962: A Constitutional History, Westport, Conn., Green Press, 1982; Eitel, Ernest John, Europe in China: The History of Hong Kong from the Beginning to the Year of 1882, Hong Kong, Oxford University Press, 1983, reprint; Sayer, G. R., Hong Kong 1841-1862, Birth, Adolescence and Coming of Age, Hong Kong, Hong Kong University Press, 1980,reprint. 上述英文論著以殖民地政府的發展為研究重點,認為香港乃一荒蕪之 地,華人文化質素低,甚少提及華人社會的面貌,這種研究風氣主導了香港史研究一百多 年。

余繩武、劉存寬,《十九世紀的香港》,香港,麒麟書業有限公司,1994年;余繩武、劉存寬,《二 十世紀的香港》,香港,麒麟書業有限公司,1995年。

3 龔嬰晏,《鴉片的傳播與對華鴉片貿易》,北京,東方出版社,1999年。

4

5

陳多、蔡赤萌,《香港回歸叢書—香港的經濟》,北京,新華出版社,1996年;馮邦彥,《香港英 資財團》,香港,三聯書店(香港)有限公司,1996年;馮邦彥,《香港華資財團》,香港,三聯 書店 (香港) 有限公司,1997年。

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26

27

〈馬灣及臨近水域〉地圖,香港特別行政區政府海事處海道測量部,1999年,2001年再版,編

HK1502 •

<海港東部地圖,香港特別行政區政府海事處海道測量部,1999年,2000年再版,編號 HK0801⚫

28 〈東南臨近水域〉地圖,香港特別行政區政府海事處海道測量部,2000年版,編號HK2502。 29 〈海港中部〉地圖,香港特別行政區政府海事處海道測量部,1997年,2000年再版,編號

HK0802 •

30

Chinese Repository, Volume X, No 5, in The Hong Kong Gazette, May 1841, p.289.

31 香港商業彙報編,《香港建造業百年史》,香港,1958年,頁40。

32

33

CO 129/4, "Despatch From Colonial Land and Emigration Office", 9 December 1843, pp. 216-220. Historical and Statistical Abstract of the Colony of Hong Kong 1841-1930, Hong Kong, Noronha & Co, 1932, p. 1.

34

"1842 Pottinger's Map", Mapping Hong Kong: A Historical Atlas, pp. 160-161.

35

36

地換山移

香港海港及土地發展一百六十年

6

劉廣京,《經世思想與新興企業》,台北,聯經出版社,1990年,頁556-570。

37

7

"Vessels Detained in British Ports or Captured at Sea by His Majesty's Armed Forces", The Hong

Kong Government Gazette, Hong Kong Government, 1914, No 510, pp. 542-547.

Duncan, John, "Report on the Commercial Development of the Port of Hong Kong", Hong Kong

39

Sessional Papers, 1924, Hong Kong Noronha & Co. 1924, No 14/1924, p. 125.

9

10

Taylor, D. A., The Port of Hong Kong, Hong Kong, Book Marketing Ltd, 1991, p. 7. 陳高華、吳泰·《宋元時期的海外貿易》,天津,人民出版社,1981年,頁99。

11

黃啟臣、龐新平,《明清廣東商人》,廣東,經濟出版社,2001年,頁30。

12

Chiu, T. N., The Port of Hong Kong: A Survey of Its Development, Hong Kong, Hong Kong University Press, 1973, p.9, 13-17.

41

42

13

Morse, Hosea Ballou, The Chronicles of the East India Company Trading to China, 1635-1834, Oxford, Clarendon Press, 1926-1929, Volume 2, p. 68.

43

pp. 16-22.

14

Greenberg, Michael, British Trade and the Opening of China 1800-1842, Cambridge University Press, 1951, p. 206.

44

45

15

17

18

香港離島的數量,因填海工程的實施而有所減少,近年由島嶼變為與大陸相連的陸地有赤 鱲角島、昂船洲。

香港的土地面積,因填海造地而不斷增加,不同年代的數據也會因量度方法不同而有差別,

Land Utilization in Hong Kong, Hong Kong, Government Printer, 1966, p.1 #› 1966 全港面積只有1,032平方公里,較1899年殖民地政府記錄的1,060平方公里更少。

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47

i

19

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20

Gray, D. M., "Tropical Cyclones", The Junk, June 1989, pp. 27-31.

50

21

223

何佩然,《風雲可測——香港天文台與社會的變遷》,香港,香港大學出版社,2003年,頁51。 何佩然,《點滴話當年——香港供水一百五十年》,香港,商務印書館,2001年,頁6。

51

38

40

46

48

49

Bard, Solomon Mathews, Traders of Hong Kong: Some Foreign Merchant Houses, 1841-1899, Hong Kong, Urban Council, 1993, pp. 43-44.

Report from the Hong Kong Land Commission of 1886-1887 on the History of the Sale, Tenure, and Occupation of the Crown Lands of the Colony, Hong Kong, Noronha & Co, 1887, pp. x-xi. "1842 Pottinger's Map", Empson, Hal, Mapping Hong Kong: A Historical Atlas, pp. 160-161. CO 129/2, "Mr. Gordon, the Land Officer's Report on the Northern Face of Hong Kong", 6 July 1843, pp. 152-176.

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Ha, Louis and Waters, Dan, "Hong Kong's Lighthouses and the Men Who Manned Them", p. 287. Notice: "Cape Collinson Harbour Light", The Hong Kong Government Gazette, 12 February 1876, p. 87.

Notice: "Cape d'Aguilar Light", The Hong Kong Government Gazette, 20 March 1875, p. 114. The Hong Kong Government Gazette, 12 July 1875, p. 242.

#H

釋

52

Sayer, George Robley, Hong Kong: 1841-1862, Birth, Adolescence and Coming of Age, Hong

The Hong Kong Government Gazette, 27 March, 1875, p.121; Notice: "Cape Collinson Harbour Light", The Hong Kong Government Gazette, 12 February 1876, p. 87.

Kong, Hong Kong University, 1980, reprint, pp. 23-24; Taylor, E. S., Hong Kong as a Factor in British Relations With China, 1834-1860, London, 1967, p. 30.

53

2223

24

Empson, Hal, Mapping Hong Kong, A Historical Atlas, p.128.

555

54

"Report of the Director of Public Works for 1892", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co., 1893, No 9/1893, p. 115.

CO 129/2, "Gordon to Pottinger", 19 December 1843,

p. 445.

55

CO 129/2, "Davis to Stanley", 26 July 1844, p. 435.

16

+

258

25 Chiu, T.N., The Port of Hong Kong, A Survey of Its Development, p. 5.

259

67

68

69

70

71

56

CO 129/5, "Woosnam to Gordon", 10 January 1844, p. 69.

86

57

The Friend of China, 10 August 1844.

58

CO 129/6, "Caine, Gutzlaff and Gordon to Bruce", 21 May 1844, p. 444.

87

59

CO 129/6, "Caine, Gutzlaff and Gordon to Pottinger", 21 May 1844, p. 440.

88

60

61

"1842 Pottinger's Map", Empson, Hal, Mapping Hong Kong, pp. 160-161. "1842 Pottinger's Map", Empson, Hal, Mapping Hong Kong, pp. 160-161.

89

62

Talbot, Henry D., “An Outline of the Urban Development of Hong Kong Island During the Nine- teenth Century", Dwyer, D.J. ed., The Changing Face of Hong Kong, HKBRAS, 1971, p. 57.

90

63

CO 129/38, "Special Report, by the Police Department of Hong Kong", 29 December 1851.

64

The Friend of China and Hong Kong Gazette, 3 January 1852, p. 2.

65

900

66

CO129/38, No 89, “Special Report from Police Department to Major Caine”, 29 December 1851, pp. 120-127; The Friend of China and Hong Kong Gazette, 31 December, 1851, pp. 426-427.

The Friend of China and Hong Kong Gazette, 3 January 1853, pp. 2-3.

"Government Notification No 50", Supplement to the Hong Kong Government Gazette, Volume1, No 43, 16 April 1856, p. 1.

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"Report of the Bowring Praya Commission", Supplement to the Hong Kong Gazette, Volume1, No 43, 22 April 1856, p. 2.

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Price, J. M., "Surveyor General's Report, 18 July 1887 - Praya Reclamation Scheme", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1888, p. 8.

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"Proposed Reclamation Scheme, Enclosure from Hong Kong and China Gas Co Ltd to C. P. Chater, 9 September 1887", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1888, pp. 16-18. "Report of the Director of Public Works for the year 1903", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1904, No 18/1904, p.193.

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91

"Government Notification No 115”, The Hong Kong Government Gazette, Hong Kong, Noronha & Co, 26 March 1887.

92

The Hong Kong Government Gazette, Hong Kong, Noronha & Co, 23 April 1887, Volume XXXIII, No 18.

93

The Hong Kong Government Gazette, Hong Kong, Noronha & Co, 16 April 1887, Volume XXXIII, No 17.

223

94

《孖刺日報》,1901年3月1日。

95

"Report of the Director of Public Works for the Year 1921", Hong Kong Administrative Reports, Hong Kong Government, 1922, Appendix Q, Q 65.

96

"Report of the Director of Public Works for the Year 1921", Appendix Q, Q 66.

97

"Praya East Reclamation Scheme - Final Report", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1931, No 1/1931, p. 11.

72

73

CO 129/116, "Royal Engineers Office to the Assistant Military Secretary”, 10 December 1866. The Hong Kong Government Gazette, 28 July 1866, p. 291.

98

"Report of the Director of Public Works for the Year 1929", Hong Kong Administrative Reports, Hong Kong Government, 1930, Appendix Q, Q 74.

99

74

CO 129/77, "Office of Surveyor General Estimate of the Expense Necessary to Be Incurred for the Streets in Suburbs, East and West", 1 March 1860, pp. 358-363.

"Praya East Reclamation Scheme - Final Report", p. 5.

100

75

CO 129/129, “Office of Surveyor General Estimate of the Expense Necessary to Be Incurred for Strand-Government Share of 10 March 1868".

"Report of the Director of Public Works for the Year 1918", Hong Kong Administrative Reports, Hong Kong Government, 1919, Appendix Q, Q 90.

101

"Praya East Reclamation Scheme - Final Report", pp. 1-5.

76

"Return of All Public Works, Civil Roads, Canals, Bridges, &c., Not of a Military Nature", Hong Kong Blue Book, H2, Hong Kong, Noronha & Co, 1868-1870.

102

"Report of the Director of Public Works for the Year 1921", Hong Kong Administrative Reports, Hong Kong Government, 1922, Appendix Q, Q 65-67.

77

陳荊淮,〈論香港潮商經濟發展的歷史過程〉,《潮洲學國際研討會論文集》下冊,廣州,暨南 1994 609; Hayes, James, "The Nam Pak Hong Commercial Association of Hong Kong", Journal of the Hong Kong Branch of the Royal Asiatic Society, Volume 19, 1979, p. 216. 陳鏸勳,《香港雜記》,香港,中華印務總局,1894年,頁32。

103

"Praya East Reclamation Scheme-Final Report", p. 10.

104

"Report of the Director of Public Works for the Year 1931", Hong Kong Administration Reports, Hong Kong Government, 1932, Appendix Q, Q 62.

"Return of All Public Works, Civil Roads, Canals, Bridges, &c., Not a Military Nature", Hong Kong Blue Book, Hong Kong, Noronha & Co, 1883, F 8-9; 1884, F 8-9; “Legislative Council No 1", The Hong Kong Government Gazette, 1 March 1884, p. 101.

地換山移

香港海港及土地發展- 百 六 十年

註

釋

+

78

105

79

CO 129/129, "Proposed Extension of Praya Bonham Strand - Supplementary Report and Estimate No 23 of 1868", 24 March 1868.

80

CO 129/170, Plan of Victoria, 10 March - 6 May 1875, p. 535.

106

CO 129/210, “Reclamation of Causeway Bay with Report and Plan", 28 June 1883.

81

CO 129/129, "Proposed Extension of Praya Bonham Strand - Supplementary Report and Estimate No 23 of 1868", 24 March 1868.

107

CO 129/210, "The Swamp at Yaumati", 28 June 1883.

108

82

83

p.

84

"Return of All Public Works, Civil Roads, Canal, Bridges, Buildings, & c.", Hong Kong Blue Book, 1875,

36.

"Return of All Public Works, Civil Roads, Canal, Bridges Buildings, &c., Not of a Military Nature", Hong Kong Blue Book, H2, 1864-1866; 1863-4.8

p.

о

109

110

85

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111

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"Report of the Director of Public Works for the Year 1899", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1900, No 14/1900,

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"Report of the Director of Public Works for the year 1900", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co. 1901, No 16/1901, p.328; "Report of the Director of Public Works for the Year 1904", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1905, No 14/1905, p. 218.

260

261

地換山移

香港海港及土地發展

一百六十年

112

113

114

115

116

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118

119

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CO 129/317, "Kowloon Marine Lot 33", 11 June 1903; CO 129/377, "Kowloon Marine Lots 29, 30 & 31", 18 April 1911.

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"Report of the Director of Public Works for the Year 1926", Hong Kong Administrative Reports, Hong Kong Government, 1927, Appendix Q, Q 105.

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"Praya East Reclamation Scheme: Final Report", p. 9.

122 《華僑日報》,1960年6月19日;1968年8月25日。

123 《華字日報》,1906年11月2日。

124 《華字日報》,1906年11月2日。

125 何佩然,《風雲可測——香港天文台與社會變遷》,歷年的天災回顧,頁81。

126 《華僑日報》,1960年6月19日。

127 "Correspondence Regarding the Typhoon Shelter at Mongkoktsui and the Proposed Temporary Increase in Light Dues", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1908, No 24/ 1908, pp. 506-507.

128

129

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CO 129/377, "Memo in Reply to Messrs Deacon, Looker & Deacon's Letter", 18 March 1911; 7 April 1911; 18 April 1911.

"Report of the Director of Public Works for the Year 1916", Hong Kong Administrative Reports, Hong Kong Government, 1917, Appendix Q, Q 74.

130

131

《星島日報》,1949年8月8日。

132

+

133

134

135

136

The Hong Kong Government Gazette, Hong Kong, Noronha & Co, 11 May 1901, pp. 959, 961. The Hong Kong Government Gazette, Hong Kong, Noronha & Co, 30 October, 1897, p. 922.

"Report of the Director of Public Works for the Year 1900", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1901, No 16/1901, p. 337.

"Report of the Director of Public Works for the Year 1921", Hong Kong Administrative Reports, Hong Kong Government, 1922, Appendix Q, Q 59-60; "Report of the Director of Public Works for the Year 1924 ", Hong Kong Administrative Reports, Hong Kong Government, 1925, Appendix Q, Q 89.

"Report of the Director of Public Works for the Year 1930", Hong Kong Administrative Reports, Hong Kong Government, 1931, Appendix Q, Q 121-122; "Report of the Director of Public Works for the Year 1931", Hong Kong Administration Reports, Hong Kong Government, 1932, Appendix Q, Q 52-53.

137 "Report of the Director of Public Works for the Year 1935", Hong Kong Administration Reports,

Hong Kong Government, 1936, Appendix Q, Q 58-59.

138 Phillips, Robert, J., Kowloon-Canton Railway (British Section), Hong Kong, Urban Council, 1990,

pp. 15-23.

139

Phillips, Robert, J., Kowloon-Canton Railway (British Section), pp. 27-28.

140 Phillips, Robert, J., Kowloon-Canton Railway (British Section), p.31.

141

142

CO 129/339, “Reclamation for Railway Terminus, Kowloon", 21 March 1907.

"Kowloon-Canton Railway Annual Report for 1909”, Hong Kong Administrative Reports, Hong Kong Government, 1910, Appendix Q, Q 1.

143 Phillips, Robert, J., Kowloon-Canton Railway (British Section), p. 51.

144

"Kowloon-Canton Railway Annual Report for 1910", Hong Kong Administrative Reports, Hong Kong Government, 1911, Appendix R, R1-3.

145 劉蜀永、蕭國健編,《香港歷史圖說》,香港,麒麟書業有限公司,1998年;陳昕、郭志坤《香港 全記錄》,香港:中華書局,1997年;梁濤,《九龍街道命名考源》,香港,市政局,1993年,頁

146

734;魯言,《香港掌故》,香港,廣角鏡出版社,1984年第二集。

CO 129/508/8, "Kai Tak Aerodrome”, 2 November 1928.

147 高添強、唐卓敏,《香港日佔時期(1941年12月1945年8月)》,香港,三聯書店(香港)有限公

司,1995年,頁58。

148

《工商日報》,1941年12月10日。

149 謝永光,《三年零八個月的苦難》,香港,明報出版社,1994年,頁6。

150 關禮雄,《日佔時期的香港》,香港,三聯書店(香港)有限公司,1993年,頁67。

151 謝永光,《三年零八個月的苦難》,頁88。

152 謝永光,《三年零八個月的苦難》,頁35,52。

153 謝永光,《三年零八個月的苦難》,頁156。

154 香港佔領地總督部公佈,《香督令特輯》,亞洲商報,昭和18年(1943),第34號管區外貿易帆

船取締規則。

155 香港佔領地總督部報道部,《新香港建設》,香港,昭和18年(1943),頁10。

156 謝永光,《三年零八個月的苦難》,頁88。

157 關禮雄,《日佔時期的香港》,頁107。

158 高添強,〈二次大戰與啟德機場〉,載趙雨樂,鍾寶賢主編,《九龍城》,香港,三聯書店 (香港)

有限公司,2001,頁185-203

159 《華僑日報》,1945年9月3日。

160 Ho, Pui-yin, The Administrative History of the Hong Kong Government Agencies, 1841-2002,

p.116.

161

Hong Kong Annual Departmental Report by the Director of Public Works for the Financial Year 1951-52, Hong Kong, Government Printer, 1952, p. 26.

162

Annual Departmental Report by the Director of Public Works for the Financial Year 1952-53, Hong Kong, Government Printer, 1953, p. 27.

163 Hong Kong Annual Departmental Report by the Director of Public Works for the Financial Year 1954-55, Hong Kong, Government Printer, 1955, p. 37; Hong Kong Annual Departmental Report by the Director of Public Works for the Financial Year 1958-1959, Hong Kong, Government Printer, 1959, p. 38.

164 Hong Kong Annual Departmental Report by the Director of Public Works for the Financial Year

1964-65, Hong Kong, Government Printer, 1965, p. 3; Ho, Pui-yin, The Administrative History of the Hong Kong Government Agencies, 1841-2002, p.135.

165

166

"Report of the Housing Commission 1935”, Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co. 1938, No 12/1938,

p. 259.

Memorandum by W. H. Owen, “Report of the Housing Commission 1935", pp. 282-283.

註

釋

262

263

167 Abercrombie, Patrick, Hong Kong Preliminary Planning Report, Hong Kong Government, 1948,

p.1.

168

169

170

171

172

173

174

175

176

"Memorandum of 25 August 1950 from the Financial Secretary to the Deputy Colonial Secretary" in BL 1/5281/50, Public Records Office (Pro), Hong Kong.

Abercrombie, Patrick, Hong Kong Preliminary Planning Report, p.5.

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177 Kwun Tong Kaifong Welfare Association, Kwun Tong Today, Hong Kong, 1969, pp.4-14.

178 Accounts of Hong Kong and Annual Report of the Accountant General 1971-72, Hong Kong,

Government Printer, 1972.

179 King, Ambrose Y. C. and Leung, Davy H. K., "The Chinese Touch in Small Industrial Organizations”, Occasional Paper No. 46, Hong Kong, Social Research Centre, The Chinese University of Hong Kong, 1975, p.20.

180

181

182

183

184

185

Chan Ying-Keung, "The Rise and Growth of Kwun Tong: A Study of Planned Urban Development", Occasional Paper No. 26, Hong Kong, Social Research Centre, The Chinese University of Hong Kong, 1973, p.15.

Chan Ying-keung, "The Rise and Growth of Kwun Tong: A Study of Planned Urban Development", p. 12.

Census and Statistics Department, Hong Kong Population and Housing Census 1971 Main Report, Hong Kong, Government Printer, 1972, p.22.

Chan Ying-Keung, "The Rise and Growth of Kwun Tong: A Study of Planned Urban Development”, p.14.

Chan Ying-Keung, “The Rise and Growth of Kwun Tong: A Study of Planned Urban Development”, p.14.

Census and Statistics Department, Hong Kong 1981 Census-Main Report, Hong Kong, Government Printer, 1982, p.22.

186 Hong Kong 1971, Hong Kong, Government Printer, 1971.

187

Education Department 1975 unpublished data, cf. Chan Y. K., "The Development of New Towns in Hong Kong", Occasional Paper, No. 67, Hong Kong, Social Research Centre, Chinese University of Hong Kong, 1977, p. 4.

188 King Ambrose Y.C. and Chan, Y. K, "A Theoretical and Operational Definition of Community: The Case of Kwun Tong", Occasional Paper No.1, Hong Kong, Social Research Centre, The Chinese University of Hong Kong, 1972, pp.20-21.

189 King Ambrose Y.C. and Chan, Y. K, “A Theoretical and Operational Definition of Community: The

Case of Kwun Tong”, pp.22-23.

190

Chan Y. K., "The Development of New Towns in Hong Kong", p.4.

191 荃灣區議會,《荃灣二百年:歷史文化今昔》,香港,荃灣區議會,1991年,頁4。

192 許舒著,嘉熙語文翻譯中心,《滄海桑田話荃灣》,香港,滄海桑田話荃灣出版委員會,1999

年,頁77。

193 Bristow, Roger, Hong Kong's New Towns, Hong Kong, Oxford University Press, 1989, p.78.

194

Water Supplies Department, Hong Kong's Water, Hong Kong, Government Printer, 1996, p. 93.

195 Hong Kong Annual Departmental Report by the Director of Public Works for the Financial year

1973-1974, Hong Kong, Government Printer, 1974, p. 56.

196 Liang, C. S., Hong Kong: A Physical Economic and Human Geography, Hong Kong, China Geo-

graphical Model Manufactory, 1965, pp. 39-42.

197 Hayes, James, Tsuen Wan Growth of a “New Town" and its People, Hong Kong, Oxford University

Press, 1993, pp. 90-91.

198 荃灣區議會,《荃灣二百年:歷史文化今昔》,頁4。

199 Development Division, Public Works Department, Report on Development at Castle Peak, Hong

Kong Government, November 1964, p. 12.

200 Development Division, Public Works Department, Report on Development at Castle Peak, 1.

p.

註

201

202

Hong Kong Annual Departmental Report by the Director of Public Works for the Financial Year 1972-1973, Hong Kong, Government Printer, 1973, p. 128.

Bristow, Roger, Hong Kong's New Towns, p.174.

釋

203 1868年西米安·獲朗他尼所繪的「新安縣全圖」,基本上是錄自嘉慶廿四年之《新安縣志》。

204 據王崇熙,《新安縣志》,嘉慶廿四年版,香港1979年重印。這種說法顯然是錯誤的,有關沙 田名稱的由來有許多錯誤的說法,甚至《明報月刊》,2000年6月號,拙作〈沙田古道尋香木〉 一文中第一段有關沙田名稱的由來所說亦不正確,該段文字是編輯未經本人同意而加插 的,文章刊登後本人才發現此謬誤,故特此呈清,其他有關沙田名稱的由來的錯誤說法的 作品,例如:《沙田歷史展覽特刊》,香港,沙田歷史展覽及特刊出版工作小組,1987年,頁7; 《沙田古今風貌》,香港,沙田區議會,1997年,頁8。

205 據「沙田區議會分界」圖,沙田區議會編製,《沙田區議會屆報1985-88年》,香港,沙田區議

會,1988年。

206 地政總署測量處,《香港街2003》,香港,政府印務局,2003年,頁368(底頁)。

207 Aijmer, Goran, Atomistic Society in Shatin, Sweden, Acta Universitatis Gothoburgensis, 1986; Hayes, James, The Rural Communities of Hong Kong, Hong Kong, Oxford University Press, 1983. "Report on the Census of the Colony for 1911", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1911, No 17, p.26.

208

209

Barnett, K. M. A., Hong Kong Report on the 1961 Census, Hong Kong, Census and Statistics Department, 1962, p.21.

210 該鹹水田是劉氏的父親劉於1920年代購入,以其妻劉潘氏名義擁有。

211

何佩然,〈地方經濟力量的興起與衰落:香港新界沙田商會的個案研究〉,附圖:沙田墟街道 及店舖圖,《第三屆中國商業史國際研討會》,香港中文大學、香港大學亞洲研究中心,2000 年7月。

212 Development Division, Hong Kong Public Works Department, Report on Development at Shatin,

Hong Kong Government, 1965, p. 3.

213

214

Planning Division, Station and District Outline Development Plan: Explanatory Statement to Ac- company Plan No LST 17, Hong Kong, Crown Lands and Survey Office, 1961, p. 1. 何佩然,《風雲可測—香港天文台與社會演變》,頁73。

215

: http://www.districtcouncils.gov.hk/st/chinese/welcome.htm

•

216 沙田區議會編印,《沙田工商指南92》,香港,沙田區議會工商小組,1992年,頁12。 217 Hong Kong 1973, Hong Kong, Government Printer, 1973.

地換山移

香港海港及土地發展。

百六十年

264

218

Chan, W. T., “Residents in Tuen Mun Community", in Hong Kong Council of Social Service

265

地換山移

香港海港及土地發展一

百 六 十 年

Quarterly, 1971, No. 62, pp.5-12.

219 許舒著,嘉熙語文翻譯中心,《滄海桑田話荃灣》,香港,滄海桑田話荃灣出版委員會,1999

年,頁103。

220 Annual Departmental Report by the Director of Public Work for the Public Works for the Financial

Year 1952-53, pp. 28-29.

221

Hong Kong Annual Departmental Report by the Director of Public Works for the Financial Year 1953-54, Hong Kong, Government Printer, 1954, pp. 45-46.

222 Annual Departmental Report by the Director of Public Work for the Public Works for the Financial

Year 1952-53,

pp.29-31.

223

Hong Kong Annual Departmental Report by the Director of Public Works for the Financial Year 1956-57, Hong Kong, Government Printer, 1957, p. 40.

224 Hong Kong Annual Departmental Report by the Director of Public Works for the Financial Year

1961-62, Hong Kong, Government Printer, 1962, p. 40.

225 Hong Kong Annual Departmental Report by the Director of Public Works for the Financial Year

1956-57, Hong Kong, Government Printer, 1957, pp. 37-38.

226

"Standing Committee on Waterborne Tranport, Report of the Sub-Committee on Piers", Civil Engineering Office (CEO), internal document, File 1001 III, Piers (General Policy and Ruling), 1976, p.1.

227 Standing Committee on Waterborne Tranport,“Report of the Sub-Committee on Piers”, CEO

internal document, File 1001 III, Piers (General Policy and Ruling), 1976, pp.1-3.

228 Hong Kong Container Committee, Report of the Container Committee, Hong Kong, Government

Printer, December, 1966, p.15.

229

Government Information Services, The Port of Hong Kong, Hong Kong, Government Printer, 1976.

230 Hayes, James, Tsuen Wan: Growth of a "New Town" and Its People, p. 171.

231

Pigott, Peter, Kai Tak: A History of Aviation in Hong Kong, Hong Kong, Government Printer, 1990, p. 69.

232 規劃環境地政科,《香港的未來面貌—海港填海計劃日後所擔當的角色概覽》,香港,規劃

環境地政科,1995年,頁10。

233 Hong Kong Census and Statistics Department, Hong Kong Annual Digest of Statistics, Hong Kong,

Government Printer, 1992, p.11.

234

235

“Population and Immigration”, Hong Kong 1996, Hong Kong, Government Printer, 1996, p.395.

Census and Statistics Department, 2001 Population Census, Main Report, Hong Kong, Government Printer, 2002, p.35.

236 《全港發展策略檢討:基礎報告摘要》,香港,規劃署,1993年,頁32。

+

237

《全港發展策略檢討:可供選擇的發展方案》,香港,規劃署,1993年,頁16-180

266

238 土木工程處,《土木工程處與港口發展》,香港,政府印務局,1997年,頁1-11。

239 布萊亞(Pryor, E. G.),《港口及機場發展策略——香港的發展基礎》,香港,政府印務局,1991

年,頁7。

240

Abercombie, Patrick, Hong Kong Preliminary Planning Report, 1948, p.16.

241 布萊亞(Pryor, E. G.),《港口及機場發展策略—香港的發展基礎》,頁25-27。 242 布萊亞(Pryor, E. G.),《港口及機場發展策略—香港的發展基礎》,頁45。

243 布萊亞 (Pryor, E. G.),《港口及機場發展策略—香港的發展基礎》,頁30。

244 Hong Kong 1992, Hong Kong, Government Printer, 1992, p.7.

245 Hong Kong 1992, p.188.

246 Hong Kong 1995, Hong Kong, Government Printer, 1995, p.252.

247 Hong Kong 1995, p.203.

248 Hong Kong 1995, p.203.

249 Hong Kong 1999, Hong Kong, Government Printer, 2000, p.174.

250 規劃地政及工程事務委員會與環境事務委員會,有關中環及灣仔填海工程的背景資料簡

介〉,立法會秘書處議會事務部CB(1)18/03-04(01)號文件。

251 規劃地政及工程事務委員會與環境事務委員會,〈有關中環及灣仔填海工程的背景資料簡

介〉,立法會CB(1)18/03-04(01)號文件;中區填海第三期工程事件表。

252

South China Morning Post, 30 April 2004, C3.

253

《香港邁進新紀元》,香港,政府印務局,頁207。

254 拓展署網頁:http://www.info.gov.hk/tdd/text/chi/major/west_kowloon.htm。

255 新機場工程統籌署新聞及公共關係部,《西九龍區內的機場核心計劃》,香港,政府印務局,

1993,頁2。

256 布萊亞(Pryor, E. G.),《港口及機場發展策略——香港的發展基礎》,頁73。

257 《機場核心計劃:使香港展現新貌的十項工程》,香港,政府印務局,1999年,頁44。

《機場核心計劃》,頁44。

258

259 戴德梁行網站:http://www.dtz.com.hk。

260

《香港2002》,香港,政府印務局,2002,頁169。

261

Hong Kong 1992, p.8.

262 地政工務科,《拓展前瞻》,香港,政府印務局,1985年,頁25。

註

釋

263

Hong Kong 1989, Hong Kong, Government Printer, 1989, p.194.

264

《大公報》,2003年7月23日;香港港口發展局網頁:http://www.pdc.gov.hk/chi/statistics/ hongkong.htm。

265 《信報財經新聞》,2003年6月25日。

266

《香港商報》,2003年7月23日。

267 《信報財經新聞》,2003年7月23日。

268

《蘋果日報》,2003年11月22日;《明報》,2003年11月22日。

269

土木工程署網頁:http://www.ced.gov.hk。

270 《香港商報》,2002年3月31日,港聞A03。

271

《文匯報》,2003年10月19日,香港新聞A12。

272 《亞洲電視網上新聞》,2002年3月14日,網上焦點。

273 土木工程署土力工程處,填料管理部,《参考便覽 第1/2001號》,2001年1月。

274 Hong Kong 1993, Hong Kong, Government Printer, 1993, p.188.

275 Hong Kong 1992, pp.11-12;Hong Kong 1997, Hong Kong, Government Printer, 1997, p.181.

276 規劃環境地政局,II 保護環境工作進度報告,1997年;規劃環境地政局網頁:http://www.

policyaddress.gov.hk/pa97/chinese/crpelb2.htm。

277 Hong Kong 1993, p.199.

278 《香港 2001》,香港,政府印務局,2001年,頁185。

279 土木工程署土力工程處,填料管理部,《參考便覽第1/2001號》,2001年1月。

280

《香港 1997》,香港,政府印務局,1997,頁181。

281

《明報》,2001年12月31日,港聞A11。

282 《明報》,2001年12月31日,港聞A17。

283 《文匯報》,2002年6月6日,香港新聞,A10。

284

《明報》,2002年5月6日,港聞A14。

285

《明報》,2002年5月6日,港聞A14。

286 《明報》,2002年5月9日,港聞A19。

287 土木工程署網頁:http://www.ced.gov.hk/chi/working/environmental/remediation.htm。

267

288 土木工程署土力工程處,填料管理部,《參考便覽 第1/2001號》,2001年1月。

289 香港特別行政區,政府新聞處,《新聞公報》,2003年10月29日。

290 《文匯報》,2003年10月19日,香港新聞A12。

291 《星島日報》,2001年12月26日;環境保護署網頁:http://www.epd.gov.hk。

292 《明報》,2002年11月16日。

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訪問

林滿甜先生、林盛國先生、徐偉祥先生、曹德江先生、黃志斌先生、盧耀楨先生、劉正光先生、 蘇偉光先生。

ļ

Night panoramic view of urban Hong Kong in 2004.

2004 年香港市區夜景。

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